中国新能源崛起，率先冲击日系车？

过去数十年，日系车凭借可靠性、燃油经济性和全球化制造体系，长期占据世界汽车产业的重要位置，日系车制造体系的耐力与韧性也是令其畅销全球的重要原因。丰田在2020年超越大众汽车集团成为全球第一大车企后，至今仍牢牢占据着头把交椅。

然而，在中东局势影响国际油价大涨的背景下，中国新能源汽车似乎正在悄然冲击着固有的全球汽车市场格局。

国际能源署（IEA）的统计显示，中国企业占2025年全球电动汽车销量的六成。依靠动力电池、智能驾驶、智能座舱和供应链优势，在电动车时代实现了从“追赶者”到“规则制定者”的转变。比亚迪、吉利、五菱、奇瑞、小鹏、理想、零跑等企业正加速走向全球市场，其中不乏像欧洲、日本这样的成熟汽车市场。

不同于大举进军欧洲，选择直接进入日本汽车市场的中国汽车品牌，主要以比亚迪、极氪、奇瑞等品牌为主，并且普遍选择正面进入当地的大众家用车市场，与丰田、本田、日产等展开正面较量。

价格同样亲民、又更智能化的中国电动汽车，已经给日本汽车行业带来了一些冲击。“以前是便宜没好货，但现在（中国车）产品质量显著提高。价格那么便宜，日系车很难与之竞争。” 一家丰田的一级供应商高管对日本经济新闻如此表示。

日本经济新闻也点评道，中国奇瑞汽车和比亚迪计划在日本推出轻型EV。如果在同一个舞台上竞争，对日系车来说情况难免越来越严峻。

如果说，中东危机带来的国际油价飙涨，是最近几个月新能源汽车受到欧洲、日本消费者欢迎的主要原因，那么国际能源署的一项预测，依然还是给了新能源汽车发展的乐观预期。IEA预测称，2035年全球EV保有量将增至2025年的6倍以上，占全球汽车销量的五成。

如此一来，一个问题也便浮出水面：中国新能源车会率先取代日系车吗？

日系燃油车、电动车双双受困

市场销量是产业竞争最直观的体现。

根据日本媒体统计，丰田与本田的5月在华新车销量分别同比下降32%和49%。1至5月的在华新车累计销量方面，丰田为57.94万辆，同比下降一成，本田为17.3344万辆，同比下滑三成。

丰田方面解释称：“3月以后受中东局势影响，原油及汽油价格上涨，汽油车市场的停滞加剧。”

实际上，即便在中东局势之前，中国车市也早已形成清晰分化，新能源增量市场完全由中国本土品牌主导，而日系、德系车企只能持续退守不断萎缩的燃油存量市场。相比日系车在中国新能源汽车市场的谨慎态度，德系车在智能电动汽车的布局更加激进。

即便在国际局势的倒逼下，全球第一大车企丰田对于电动化布局的态度依旧谨慎。2026年5月29日，日本媒体报道称，丰田汽车将中止新一代纯电动汽车（EV）的开发。

雷克萨斯LF-ZC概念车

具体来看，丰田中止开发的是雷克萨斯纯电动轿车“LF-ZC”的量产车型。这款车原定于2027年上市，是一款肩负雷克萨斯电动化转型使命的旗舰车型，除搭载新型高性能电池之外，还利用以铝铸造实现零部件一体成型的“一体化压铸”技术。作为汇聚丰田最新技术精华的新一代EV，受到市场的高度关注，在两次延期后宣布中止研发，更是令外界感到震惊。

日本媒体分析指出，丰田中止开发LF-ZC车型背后有两个原因，其一是美国废除了电动汽车购买的税额抵免等政策，欧洲也取消了2035年原则上禁止销售内燃机的政策。其二是中国汽车的崛起，尤其是中国车企依靠国内供应商、自动驾驶和车联网技术建立起的竞争壁垒。

曾经作为日系核心护城河的油电混动技术，如今也被国产DM-i、雷神（参数丨图片）DHT等插混技术追赶，并以更低的亏电油耗、更强的动力性能，持续分流日系混动存量用户。

同时，最给日系车带来冲击的是，中国新能源汽车出口成为全新增长曲线，2025年国产新能源汽车出口量大幅翻倍，远销欧洲、东南亚、中东等全球市场，已摆脱低端廉价标签，品牌力与产品力同步升级。

对日系车雪上加霜的是，由于霍尔木兹海峡持续封锁，丰田汽车在2026年5月下旬宣布计划到11月前将海外产量削减约8.3万辆，将主要减少面向中东及亚洲市场的燃油车生产。

如果仅看中国市场，一个心照不宣的现实是，短期来看，日系仍有稳定燃油车存量空间，但随着中长期国内充电基建完善、消费者电动化认知普及，燃油车存量也将持续萎缩，日系销量下行将成为常态。

智能化代差，中国车在日本的杀手锏

近期，日本调查公司MM总研（东京港区）发布了一项日本自动驾驶巴士实证测试项目的调查结果。结果显示，2025年度实证测试中使用的车辆按厂商来看，中国比亚迪以36.4%居首。中国厂商的合计份额达到50.3%。

据了解，此次的调查对象为L2级以上自动驾驶巴士，项目以面向普通乘客的公路行驶实测项目为主。2025年度在日本全国实证测试项目中使用的车辆总共143辆，比上年度增加了18辆。

从各企业的份额来看，比亚迪排第一，法国Navya次之，第三名是爱沙尼亚的Auve Tech占12.6%，中国的智能方案供应商文远知行占2.8%。

如果说电动化是中日车企不同技术路线的选择，那么智能化则是彻底拉开双方代际差距的核心赛道。日媒报道中写道：多位日系车企高管公开承认，日系车企在智能座舱、高阶自动驾驶领域，整体落后中国车企至少五年。

若以丰田等车企更习惯的传统汽车迭代节奏来计算，5年的差距就是整整一代车的差距。

造车这种差距的原因，日本媒体认为是双方底层造车逻辑不同。

MM总研的调查负责人表示：“日本多数自动驾驶实测项目由初创企业主导，这类项目更倾向于采用海外厂商的车辆。”他虽然对日本国内厂商寄予厚望，但也指出：“考虑到安全方面，一些厂商对实证测试持谨慎态度，此外还有价格方面的顾虑”。

实际上，中国主流自主新车均搭载原生智能电动架构，标配整车全域OTA升级，车辆在整个生命周期内可在线更新车机系统、语音交互、能耗控制、辅助驾驶等功能，实现“越用越新”。

同时，8155/8295旗舰芯片、连续语音交互、多屏互联、本土化生态适配，已成为20万级家用车标配，智能化体验贴合国内用户需求，早已成为中国车主“用了就回不去”的出行方式。这种用智能化“降维打击”非智能车的策略，在日本市场或许同样可行。毕竟日系车企，依旧沿用燃油车研发逻辑，硬件定型即功能锁死，大多数车型不支持整车OTA，芯片性能“出厂即落后”。

更别提，从2025年底起，国内十余品牌已开始进行L3级自动驾驶商业化运营的测试，更有新势力车企负责人认为从技术层面可以“直奔L4”。前不久小鹏汽车推出小鹏GX就已将Robotaxi能力前装。这种智能化领先的标签，也将有助于提升中国汽车在海外市场的形象。

全球市场，中国车与日系车必有一战

中国电动汽车对日系车的替代，并非局限于中国本土市场，未来在全球范围内，将持续冲击日系车深耕半个世纪的海外优势市场，彻底改写全球汽车竞争格局。

据统计，2025年中国品牌在东南亚新能源市占率突破22.2%，泰国纯电市场比亚迪单品牌市占率超70%，印尼、越南入门家用车市场，中国电动汽车已开始动摇日系燃油车在当地市场的垄断地位。

长城汽车在泰国，图片源自长城汽车

在欧洲市场，即便面临关税壁垒和严苛的本土化要求，国产新能源、插混车型依旧保持正向增长，在英国、挪威、西班牙等国家稳居新能源销量榜单前列，尤其近几个月受国际油价上涨的影响，中国新能源汽车在欧洲的销量持续提升。

在墨西哥、南美等日系传统优势市场，中国电动汽车凭借高性价比与可靠的三电技术，市占率也在持续提升，持续替代传统日系燃油车型。随着加拿大向中国车企开放新能源汽车市场，未来中国新能源汽车在北美的声量也将稳步提升。

比亚迪进军日本K-car市场，图片源自迪粉之家

尤其值得一提的是在日本市场，近两年比亚迪、五菱等品牌完成右舵改装与本土认证，正式登陆日本市场，比亚迪ATTO3稳居日本小型电动车热销榜单，中国品牌在日本新能源细分市场占有率持续突破。

记者手记

回到全文最开始的那个问题：中国新能源车会率先取代日系车吗？

无法回避的是，日系车在优势市场具有半个世纪的积累，仍是中国车企短期内所无法撼动的。然而如果将目光聚焦在长期5—10年维度看，全球燃油禁售政策持续落地，电动化、智能化成为行业主赛道，日系车在燃油时代的技术壁垒将开始崩塌。

如果日系车不能快速解决短板，那么智能化能力、供应链体系、转型迟缓的问题也将会在未来10年持续放大，这期间或许中国电动汽车会大幅挤压日系车份额，进而改写全球汽车版图。