新能源车“瘦身”，轻量化是趋势

新能源汽车在“变大增重”的路上狂飙，一个不容回避的问题也浮出水面：电池自重的增加导致商用车“亏吨”（装货能力下降），城市道路与停车设施的承载能力面临新考验。

工业和信息化部（简称“工信部”）近期刚征集结束的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》意见稿提到，不放宽新能源商用车的总质量限值。这也意味着释放了信号：国家不会因电动化带来的电池自重，放宽重量红线。

车企已经开始思考如何探索轻量化造车。蔚来强调通过集成化研发与高端材料实现重量管控，吉利依托架构创新与新材料工艺推进轻量化，零跑汽车则在“增效降本”的逻辑下寻找重量与效率的平衡点。

红线不松

据了解，2026年3月27日到5月26日，工信部就《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589）强制性国标公开征求意见。

其中的调研内容提及，新能源商用车因电池自重平均增重约2000公斤，导致运输中“亏吨”，严重影响产品竞争力，因此曾有建议适当增大限值。但在今年3月11日的部门协调会上，交通运输相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比等角度出发，认为各类车辆应执行相同的总质量限值。公安相关领域则从产品竞争力、产品结构与超载安全风险等方面考虑，对增大限值无特定立场。最终，此次修订决定不增大新能源商用车的总质量限值。

在深度研究院院长张孝荣看来，这种不变，释放了明确的政策信号：国家不会因为电动化带来的电池自重，就为商用车单独放宽重量红线。新能源车因电池增重导致的“亏吨”，留给了车企自己去解决。想要提升装货能力，只能靠技术减重，设计更轻的电池、更好的结构。

不仅如此，2026年1月1日起我国开始实施《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）强制性国家标准。张孝荣解释说，这是给电动汽车划定能耗红线，车越重，车的“省电”任务就越艰巨。

标准显示，整备质量≤1090公斤的小车，百公里电耗不能超过10.1度。整备质量在1090公斤到2710公斤之间的车，用公式计算上限，车越重，每百公里允许用的电可以多一点。但整备质量超过2710公斤的大车，能耗上限锁死在19.1度/百公里，不再随车重增长而放宽。这给盲目增重的车设了红线，只有电耗达标的车型，才有资格进入《减免税目录》享受优惠。

整备质量超过2710公斤的大车，能耗上限不再增加。工信部官网截图

“部分新能源车为追求长续航，电池越来越重，耗电越来越高，标准会引导行业向高效率、低能耗发展。”张孝荣表示。

车企竞“轻”

当“大”与“重”相伴而生，车企也在开始思考：如何减重，如何轻量化？

蔚来汽车董事长李斌近期在接受媒体采访时表示，国内新能源税收政策目前未对大车、重车做出限制，车企布局大车是合理的市场化选择，蔚来ES9、ES8等车型也均聚焦高端大尺寸细分市场。但蔚来不会盲目堆尺寸、堆重量，在内部建立了严苛的重量管控机制。

李斌提到，轻量化要通过集成化研发、合理配置取舍、高端轻量化材料应用等手段协同推进，即便部分轻量化材料会推高制造成本，也要换取能耗与操控方面的长期优势。此外，目前研发阶段蔚来也会同步核算碳排放指标，将其作为重要参考，兼顾产品性能与长期绿色发展趋势。

吉利方面也对新京报贝壳财经记者表示，公司一直深耕整车轻量化技术，在确保安全性能的前提下，持续实现技术迭代与突破。通过创新集成设计、前沿新材料量产应用、先进工艺落地及结构优化等多种路径，推进轻量化升级；采用原生架构造车策略，以带宽的概念实现从小车到大车的全覆盖。

零跑汽车对轻量化的解题逻辑则是“增效降本”，即在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。零跑汽车方面向新京报贝壳财经记者表示，“在这一生产逻辑下，零跑目前并未生产出超重的车型。同时，我们认为消费者端需要建立正确的认知，车越重并不等于越好，过多的冗余不仅带来安全隐患，也会造成资源浪费。”

合力“瘦身”

当城市道路、停车设施、能耗标准都面临考验时，引导新能源汽车“瘦身”，需要政策标准、基础设施和消费观念的合力托举，才能真正刹住“变大增重”的惯性。

是否需要一套更完善、更具前瞻性的引导体系，让“大而重”不再是新能源汽车的进化方向？中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，目前监管部门不应强制干预新能源汽车的“尺寸+重量”，车辆有大有小，才能满足不同消费群体的多元化需求。但可以从政策层面引导、鼓励汽车往轻量化、低碳、节能减排方面发展。例如未来是否可基于重量，核收养路费或者其他费用。国家财税部门也可研究大车相关消费税优化方向，用政策和市场双重手段调节资源配置。另外，大车消耗的能耗资源多，就要在消费环节多负担一些。

技术层面的突破同样关键。中国汽研高级专家赵志伟向新京报贝壳财经记者提出了技术建议：首先是高比能固态电池的开发，能量密度能够达到400Wh/kg以上，远超过当前的磷酸铁锂和三元电池，相同电量的不仅实现减重还能进一步减少电池包的体积。其次是采用高强度轻量化的合金、新型复合材料替代传统部件，并结合一体化成型工艺重构车身，在保证结构强度、乘坐空间不变的前提下有效消减冗余质量。最后，通过结构优化提升电池包的体积效率、集成化设计减少部件数量，最终实现车辆的“瘦身”。

让新能源汽车回归高效、低碳的本真，一条“不靠法规让路，而靠内在瘦身”的路径逐渐清晰。

新京报贝壳财经记者 林子 白昊天 王琳琳

编辑 杨娟娟

校对 王心