四川
欧盟和英国汽车行业正敦促欧盟委员会调整“脱欧”后的贸易协议，第二次暂停对电动汽车进口征收关税。行业方面担心，到2027年1月1日，他们仍无法满足免关税销售所需条件。原因在于，根据2020年达成的“脱欧”协议，可享受免关税待遇的产品被设定了严格的原产地规则。
根据2020年达成的“脱欧”协议，到2027年1月1日，一辆汽车若要避免被征收关税，其价值中必须有55%在欧洲制造；同时，电池包的70%和电池电芯的65%也必须在欧洲制造。
协议最初设想，在协议生效后的几年内，30%的电池包和电池电芯将在欧盟或英国生产，原产地规则将借此激励本土电池制造投资。但到2023年，情况已明显并非如此，部分原因是特殊时期，部分原因则是俄乌战争引发的半导体短缺。
在汽车行业不断施压下，欧盟委员会同意将这套规则暂停3年，直至今年年底。但距离期限只剩7个月，行业已告知欧盟委员会，这一次他们同样无法达到“欧洲制造”的电池目标。
欧洲汽车制造商协会国际贸易总监乔纳森·奥里尔登表示，2024年首次暂停关税时间表时，行业原本预测，到2027年，从乘用车到卡车等各个细分领域，60%的电池将在欧洲制造。但奥里尔登说，目前估计到2027年1月1日，在欧盟生产的电池比例将“略低于20%”。
根据行业估算，英国的比例更高，但仍低于目标。上周五在布鲁塞尔，欧洲汽车制造商协会总干事西格丽德·德弗里斯表示，“欧洲电池动力总成的发展速度远远不够”，欧盟委员会需要进行“政策转向”，以加快转型。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍斯说：“电池供应链仍未准备好满足这些严格要求，而这些要求建立在一些并未实现的假设之上，尽管行业已经进行了大量投资。”
他还说：“英国和欧盟现在必须找到务实的解决方案，避免对消费者正被鼓励购买的车辆征收适得其反的关税，同时保护对本土电池能力的投资。”
欧盟和英国在扩大电池产能方面的困难，并不只是因为在包括锂及电池电芯所需精炼锂在内的关键原材料上，供应格局长期由少数主要生产方主导。
奥里尔登说：“电池制造成本仍然非常高，仍比主要竞争地区高出30%。”尽管欧盟委员会已出台多项法律以促进生产，但建立本地产业成本高昂，而且耗时很长。
从矿山投产到生产出电池级锂，往往需要数年时间。欧洲唯一一家锂工厂的负责人斯特凡·舍勒曾表示：“从开发一座矿山到建立完整的生产链，可能需要7.5亿美元。”
霍斯说：“在更广泛的地缘政治压力以及欧盟‘欧洲制造’政策进一步加重负担的背景下，双方必须锁定一项双边承诺，保护我们长期的汽车产业伙伴关系，以及欧洲更广泛的竞争力。”
欧盟委员会一名发言人表示：“这些及相关议题的讨论，可以在正在进行的欧英谈判框架内展开。”这名发言人还说，欧盟委员会正“持续与电动汽车行业利益相关方保持联系”，以“评估他们满足原产地规则要求的准备情况”。
行业的这番呼吁，正值外界担心部分地区的产能过剩和有利汇率正在给制造业带来一连串危机，并最终导致欧洲工业被挤压之际。欧洲领导人将于6月18日举行会议，相关议题将是议程项目之一。
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