又一巨头解散，汽车金融“大逃杀”开始了

记者 濮振宇

近日，国家金融监督管理总局正式发布批复（金复〔2026〕276号），同意解散沃尔沃汽车金融（中国）有限公司（下称“沃尔沃汽金”）。

沃尔沃汽金成立于2006年7月，由沃尔沃集团全资控股，总部设于北京，业务板块涵盖购车贷款、经销商采购贷款、营运设备贷款及融资租赁等。成立近二十年来，沃尔沃汽金服务于沃尔沃集团在华销售的卡车、建筑设备等产品，是典型的厂商系金融公司。

2024年4月，北京金融监管局批复，批准沃尔沃汽金将注册资本从5亿元增加至10亿元。但刚完成增资两年后，沃尔沃汽金便迎来了牌照终止的命运。这也是继2023年4月华泰汽车金融获批进入破产程序之后，国内第二家退场的持牌汽车金融公司。

从2004年至今，监管部门共批准设立了25家汽车金融公司。随着华泰汽车金融和沃尔沃汽金相继退出，目前持牌汽车金融公司数量缩减至23家。2家退出这一数字并不惊人，但预示着汽车金融行业的“洗牌”大幕已然拉开。

行业“寒冬”

中国银行业协会的报告显示，2021年，汽车金融公司行业总资产首次突破万亿元大关，站上发展的高点。2022年首次出现规模负增长（-1.8%），2023年继续下滑（-2.5%），到2024年总资产为8551.34亿元，同比下降11.37%，下滑幅度创下历史新高，2025年恢复正增长，但仍未回到万亿元以上。

2024年的业务数据印证了这一压力。全年全国汽车金融公司累计发放零售融资车辆529.90万辆（含贷款和融资租赁），同比下降17.31%。零售融资余额为6900.24亿元，同比下降8.95%。库存融资方面，经销商批发贷款279.40万辆，占我国汽车产量的8.93%。

更明显的指标变化是金融渗透率（汽车金融公司新车融资车辆÷全国新车总销量，仅厂商系汽金单独口径，不含银行车贷），从2023年的29%降至2024年的23%，下降了6个百分点，其中新能源汽车金融渗透率更是大幅下滑至14%。这意味着，新能源整车销量高速增长，但银行系车贷抢占大量份额，汽车金融公司渗透率走低、增量红利被分流。

资产规模下降是“量”的收缩，净利润的大幅下滑则反映了行业经营状况的实质性恶化。财报显示，2025年至少有16家汽车金融公司净利润出现下滑，其中丰田汽车金融（中国）、东风日产汽车金融、上海东正汽车金融、广汽汇理汽车金融的净利润降幅均超过50%，仅有宝马汽车金融（中国）、东风汽车金融和瑞福德汽车金融3家实现正增长。

昔日行业龙头的变化尤为剧烈。上汽通用汽车金融的营业收入和净利润此前长期位列行业第一，其2025年实现营业收入30.7亿元、净利润12亿元，分别同比减少33.6%、47.8%。2024年一度登顶行业龙头的梅赛德斯-奔驰汽车金融，2025年实现营业收入28.5亿元、净利润12.3亿元，分别同比减少22.4%、31.5%。

“当前，受宏观经济、市场竞争、产业转型等多重因素影响，我国汽车金融公司进入从规模扩张向质效提升发展的关键阶段，高速增长后逐步放缓，并面临客群与渠道持续下沉、主机厂贴息收紧、经销商库存融资业务风险攀升、数字化转型迫在眉睫、消保合规持续强化和贷后管理难度加大等诸多挑战。”中国银行业协会发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2026）》称。

需要指出的是，汽车金融行业虽整体承压，但基础资产质量仍稳健。截至2025年末，汽车金融行业平均不良贷款率为0.75%，显著低于商业银行的水平。同时，汽车金融资本充足率为26.03%，平均流动性比率达247.08%。

三重压力：价格战、新能源化、银行挤压

2023年以来，中国汽车市场爆发的“史上最惨烈价格战”，导致新车价格体系崩塌，也对汽车金融行业产生了冲击。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，汽车金融公司业绩承压的核心原因之一，是价格战直接侵蚀了汽车金融公司的利润基础。“当裸车利润变薄甚至为负，经销商和车企被迫将金融返佣作为核心利润来源，大幅挤压汽车金融公司的利差空间。”他说。

国家信息中心SIC乘用车终端成交价指数显示，以2022年12月为基期100，燃油车价格指数在2025年5月已跌至79.25，新能源价格指数更是降至78.92，两者呈现“交替跳水”的恶性循环。

企业管理专家、高级咨询师董鹏告诉经济观察报：“汽车金融公司集体遇冷，表面看是价格战把利润打薄了，但本质是旧模式撞上了新周期。价格战只是导火索，新车卖一台亏一台，主机厂自身难保，哪还有余力通过金融公司贴息促销？”

2026年初，汽车价格战进一步延伸至金融领域。年初，特斯拉率先推出7年低息车贷方案，年化利率低至0.98%，引发至少13家车企超27个品牌跟进。

不过，这场被行业称为“金融战”的低息车贷竞赛仅仅持续了三个月。2026年4月底，各车企集体下架超长期低息方案，分期最长恢复至60个月，行业被拉回风险可控的轨道。但三年的价格战和内卷竞争，已经对汽车金融公司的利润基础造成了损害。

除了价格战，汽车行业新能源转型也冲击了汽车金融公司的传统商业模式。柏文喜表示，传统汽车金融公司主要服务于燃油车4S店渠道体系，而新能源汽车品牌普遍采用直营模式，部分直接自建金融方案，绕过了传统汽车金融公司。当新能源车渗透率突破50%时，传统汽车金融公司的客户基础正在被“釜底抽薪”。

多数汽车金融公司的车企股东依赖传统能源领域。2025年，国内燃油乘用车全年零售销量为1093.5万辆，同比下降9%；新能源乘用车全年零售销量为1280.9万辆，同比增长17.6%。

国际注册创新管理师卢克林告诉经济观察报，多数汽车金融公司仍是车企的“财务附庸”，业务高度依赖单一品牌，抗周期能力薄弱。当车市从增量转向存量，这种“寄生式”商业模式的脆弱性便暴露无遗。

在汽车金融行业的竞争格局中，商业银行的强势入局是一个不可回避的变量。从银行端来看，受LPR（贷款市场报价利率）持续调降和市场竞争双重压制，汽车贷款综合利率从2022年普遍的4.5%以上压缩到2025年部分产品的3%以内，股份行信用卡购车分期甚至出现免息免手续费产品。汽车金融公司的息差收益空间被进一步挤压。“银行的跨界‘打劫’是致命一刀。银行资金成本低，消费贷利率降到3%以下，直接把车贷当成普通信贷卖；新能源直营模式砍掉了中间商，用融资租赁、电池银行等新玩法绕开了传统车贷。”董鹏说。

中国银行业协会发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2025）》指出，汽车金融行业资产规模下滑与商业银行的竞争加剧存在直接关系。近年来商业银行整体经营压力上升，在房地产市场下行的背景下，银行主动加大汽车贷款的营销和投放力度。汽车金融公司面临的竞争主要来自银行，竞争的加剧使汽车金融公司在整体新车贷款市场中份额下降。

柏文喜表示，商业银行凭借资金成本优势大举进入汽车消费金融，互联网平台则以流量和场景优势切入，汽车金融公司在资金端和获客端双重承压。

银行在汽车金融领域的渗透正在加速，国有行、股份行、头部城商行全面入场，产品覆盖车贷、信用卡分期、厂商贴息贷、二手车贷、车主贷等。其中，交通银行2024年汽车分期余额较上年末增加 674.16亿元，增幅240.10%；平安银行2024年个人新能源汽车贷款新发放637.68亿元，同比增长73.3%。

告别“一张牌照走天下”

汽车金融行业的竞争，正在从“一张牌照走天下”转向综合服务能力的较量。董鹏判断，汽车金融公司不会全部消亡，但至少一半要换种活法，出路只有一条：从“卖车的附属品”变成“用车的服务商”。

汽车金融公司传统业务高度依赖的4S店渠道，过去几年已经饱受冲击。走出4S店，意味着必须进入更广阔的汽车金融场景。二手车交易平台、网约车平台、经营性租赁场景、县域市场……这些此前被汽车金融公司忽略或轻视的领域，正在成为新的战场。

2026年2月，丰田金融服务（中国）与哈啰租车达成战略合作，在品牌店模式、长租和资产管理支持、系统共建等领域展开合作，共同探索汽车金融与共享出行的融合路径。

卢克林表示，汽车金融公司应该从品牌专属转向平台化运营，独立获客、多品牌覆盖，降低对单一主机厂的依赖；深耕二手车金融与后市场服务，这是存量时代的增量空间，也是4S体系难以垄断的蓝海。

董鹏认为，汽车金融公司未来真正的胜负手在于能否吃透“用车全生命周期”。车贷只是入口，后续的保险、保养、充电、停车、违章处理、残值管理，每一个环节都能长出金融产品。谁能让消费者“只管开车，其余打包”，谁就有机会从价格战的泥潭里跳出来。

值得注意的是，汽车金融是一个天然依赖数据和模型的行业：客户资质评估、车辆估值、贷后监测，每一项都涉及大量数据的处理和分析。但在传统模式下，多数汽车金融公司的风控和运营依赖人工经验判断，效率低、成本高、覆盖范围有限。

卢克林认为，当渠道红利消退，汽车金融公司未来比拼的是风控精度、资金成本与客户运营能力。董鹏进一步建议，短期要断臂求生，砍掉冗余网点，把线上直客做透，用大数据风控替代人工审批，把运营成本压到银行以下。

已有汽车金融公司试图通过数字化转型降本增效。2025年，福特汽车金融上线了全新的核心零售系统，这一本土化平台赋予了系统更高的敏捷性；东风日产汽车金融落地了数据仓库和数据治理平台，“统一采数、统一供数、统一管数”，打破了过去信贷、营销、风控等部门的数据孤岛。

此外，重资产持有模式正在被重新审视。传统上，汽车金融公司需要占用大量自有资本金来发放贷款，资本金规模直接决定了业务扩张的上限。在息差收窄、风险上升的背景下，这一模式正面临越来越多的约束。

柏文喜表示：“汽车金融公司应该从重资本的重资产持有模式转向助贷、联合贷款等轻资本服务，与银行形成互补而非竞争。”汽车金融公司与商业银行共同出资，按约定比例分享收益和风险，这种联合贷款模式正在成为一个新发展趋势。以奇瑞徽银与上海银行的合作为例，在常规合作中，奇瑞徽银出资30%、上海银行出资70%，前者可以获得业务规模，后者可以解决获客和渠道管理难题。

综合多位行业专家的分析，汽车金融公司的行业前景将呈K型分化——头部公司仍可维持，但弱势公司将加速退出，行业并购整合提速。那些能完成从“渠道附庸”到“独立金融平台”转型的玩家，才能在行业洗牌中存活并壮大。