航运业的底层逻辑，真的变了！

航运仍是全球贸易的“主心骨”：效率退后一步，韧性走到台前

从效率到韧性：航运业的底层逻辑变了

信德海事网消息，在本届 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的 “Shipping as the Backbone of Global Trade - Safeguarding Supply Chains Amid Geopolitics, Risks, & Disruption” 小组讨论中，全球供应链安全、地缘政治风险、船员短缺、行业整合、数字化转型和航运韧性成为现场讨论重点。

这场由 Reed Smith LLP 纽约办公室合伙人 Han Deng（邓晗） 主持的讨论，汇集了来自船东、船舶租赁、船级社和第三方船舶管理领域的多位嘉宾，包括 Euroseas Ltd.、EuroDry Ltd. 和 Euroholdings Ltd. 董事长兼首席执行官 Aristides J. Pittas，Global Ship Lease 执行董事长 George Youroukos，劳氏船级社首席增长官 Andy McKeran，以及 V.Group 集团首席执行官 René Kofod-Olsen。

如信德海事网此前在新加坡海事周期间的现场报道《

从最新的发生在希腊波塞冬海事周期间的这场讨论看，多位嘉宾表达的观点与新加坡航运周期间的多位航运大咖表达的观点是相同的，亦即：航运业正在重新被置于全球贸易体系的核心位置。疫情、红海危机、霍尔木兹海峡风险、巴拿马运河限制、地缘政治分裂和区域监管碎片化，正在不断提醒市场：海运仍然是全球供应链最基础、最关键、也最具韧性的连接方式。

与此同时，如果过去几十年全球贸易追求的是“最低成本、最高效率、最少库存”，那么今天的航运业正在进入另一个阶段：供应链需要冗余，船队需要可靠，船员需要被重视，规则需要务实，数字化和AI需要真正服务安全与效率。

被低估的风险：去全球化、过度订船和船员短缺

讨论一开始，邓晗提出一个问题：在经历了多个黑天鹅事件后，全球航运业当前最被低估的风险是什么？

Aristides J. Pittas 给出的一个比较悲观的回答直接指向宏观环境。他认为，全球政治变化可能把世界拖向经济衰退和去全球化。如果各国越来越倾向于本土生产、减少跨境进口依赖，全球航运需求就会受到直接冲击。对航运业而言，去全球化带来的威胁并不只是贸易量下降，还包括供应链结构变化、航线布局重构和资产利用率下降。

George Youroukos 则把风险放在船东行为上。他认为，近几年强劲运价周期让许多船东手中积累了大量现金，这可能带来过度订船风险。当船东在未充分验证真实需求的情况下集中下单，新一轮供给过剩就会被埋下。（比较耐人寻味的是，虽然虽然Youroukos在论坛上对集装箱船订单表达了可能已经过多的担心，但另一方面，近期有报道称其正准备在泰州三福船厂下单建造6-8艘6200teu的集装箱船。）

更值得注意的是，Youroukos 将过度订船还与船员短缺联系在一起。他指出，船舶建造只需要两三年，但培养合格船员需要更长时间。如果船队规模快速扩大，而船员培训和认证体系跟不上，行业将面对结构性人力缺口。

Andy McKeran 对这一点表示认同。他提到，BIMCO和国际航运公会此前曾预测，到2030年全球可能短缺约12万名持证高级船员。船员能力、培训和人才储备不足，已经成为航运业被严重低估的系统性风险之一。未来，非洲等新兴海事国家能否建立更强的船员培训能力，也将影响全球海员供给格局。

René Kofod-Olsen 则从行业结构出发指出，航运业高度分散，全球平均单个船东只控制约5艘船。相比其他成熟行业，航运业的规模化整合仍然不足。行业碎片化带来效率、人才、风险管理和技术投入方面的天然限制。

他还强调，航运业面临过度政治化监管和不利舆论环境双重压力。负面媒体报道容易放大少数不合规案例，损害整个行业形象，也削弱年轻人进入海员职业的意愿。对于一个本已面临船员短缺压力的行业来说，声誉问题会进一步放大人才问题。

新船订单的逻辑必须回到“替代需求”

在供应链重构和贸易路线变化背景下，船东如何进行资产投资，是本场讨论的另一个重点。

Aristides J. Pittas 表示，Euroseas目前有10艘集装箱船新造船在建，但其表示，公司投资并非基于盲目扩张，而是基于合理的替代需求。全球各船型船队已经明显老化，大量2000年至2010年间订造的船舶进入高龄阶段。仅维持现有船队规模，就需要系统性更新。

Pittas 特别提到，公司重点投资6000TEU以下中小型支线集装箱船。在这一细分市场，供应长期偏紧，许多老旧支线船通过反复延寿继续运营，油耗高、运营成本高、环保表现差。相比之下，新一代环保型船舶具备明显成本优势。

他同时提醒，当前全球主流船厂船位已排至2029年甚至2030年。未来更大的风险在于新船厂无序扩张。如果出现类似2005年至2008年中国船厂大规模扩张的情况，行业可能再度面对历史性供给过剩。不过，他认为这种极端产能爆发目前尚未真正出现。

George Youroukos 认可选择性、理性的订船，但他警惕当前市场中普遍存在的FOMO情绪，即“害怕错过机会”。他认为，除集装箱船领域部分理性投资外，很多船型都存在盲目下单现象。无租约支持的投机性订单，很容易在未来造成周期性运力过剩。

在集装箱船市场方面，Youroukos 表示，2026年至2027年交付的部分船舶已经被长期租约覆盖，班轮公司对锁定大型船舶运力仍有需求。地缘政治碎片化正在扭曲传统贸易格局，短期内给船东带来运价和租金支撑。但如果地缘紧张缓和，大量待交付新船仍会对现货市场形成压力。

他强调，Global Ship Lease 的策略不是单纯追求规模，而是构建差异化船队。公司更关注具备特殊技术规格、市场上不易替代的船舶，以便与班轮公司建立长期稳定合作关系，并获得更具韧性的租金收益。

船级社角色正在从“检验”走向“风险管理”

在当前地缘政治和技术变革环境下，船级社的角色也在变化。

Andy McKeran 表示，安全仍然是劳氏船级社全部服务体系的基础。但面对贸易路线中断、区域法规碎片化、替代燃料应用和网络风险上升，船级社已经不能只依赖传统、静态的规范规则。未来需要更多基于风险的定制化评估框架，帮助客户安全应用新技术。

他提到，劳氏船级社已在全球超过3.2万艘船舶上部署数字化解决方案，数字化和AI将成为未来海事服务的重要主线。远程数字检验也可以在港口受限、航线中断或高风险地区提供更灵活的安全保障。

在影子船队问题上，McKeran 提到，目前大约有1266艘船舶受到不同国际制裁，其中约1100艘船龄超过15年。这些船舶存在严重运营和环境隐患。劳氏船级社正与保险机构和数据服务商合作，追踪高风险、低标准影子船队运力。

他还强调，未来五年预计约90万名海员需要接受再培训，以适应新燃料、新设备和船上数字化系统。这说明航运绿色转型和数字化转型并不仅仅是船舶技术问题，更是人才培训和能力建设问题。

另一个值得关注的问题是区域环保监管碎片化。McKeran 指出，由于缺乏统一全球排放规则，英国、新加坡、中国、吉布提、加蓬和太平洋岛国等地出现不同区域规则和处罚标准。这种监管碎片化可能给全球船队带来额外合规成本和非计划处罚风险。船级社未来的一项重要工作，就是帮助船东和运营商在复杂规则中保持合规和运营稳定。

船舶管理的韧性，越来越依赖规模和数字化

作为全球最大船舶管理平台之一，V.Group 对供应链韧性的理解来自一线运营。

René Kofod-Olsen 表示，V.Group通过技术管理和多元海事服务覆盖约3500艘船舶。公司核心任务是在复杂环境下帮助客户安全、高效和规模化运营船舶。

他提到，全球正在实施的海事合规规则已经超过十余项，同时影子船队风险和地缘冲突不断增加。红海危机期间，V.Group管理的一艘船舶曾遭受直接袭击，并造成船员伤亡。这使风险缓释成为公司每日运营的核心任务。

在他看来，大型一线船舶管理企业比只拥有少量船舶的小船东更有能力承受系统性冲击。规模意味着更完善的运营中心、更强的数据能力、更成熟的应急机制和更充分的人员支持。

V.Group 正在全球运营中心使用AI和机器学习，将行政工作量减少近40%。这可以把机务监督从重复性文书工作中释放出来，使其有更多时间进行定期登轮检查和实质性运营管理。

Kofod-Olsen 还强调，船上数字化基础设施和生活条件改善，有助于提升海员留任率。现代通信设备能让船员与家人保持联系，这对改善船上体验、缓解海员短缺具有现实意义。对于今天的航运业来说，船员福利不再只是人力资源问题，也直接关系到供应链稳定和运营韧性。

效率与韧性，不应被放在对立面

本场讨论中，一个非常重要的话题是：效率是否已经成为供应链韧性的敌人？

Andy McKeran 认为，效率和韧性并不冲突。过去几十年，全球供应链过度追求成本效率，却忽视了风险缓冲。红海和波斯湾等区域扰动暴露出原有体系的脆弱性，但航运业也展示出强大的适应能力。

他认为，未来的关键在于建立成熟的金融机制，把韧性成本合理传导至终端消费者。供应链冗余、备选路线、额外库存和可靠运力都需要成本，市场必须承认这些成本的存在。

René Kofod-Olsen 也认为，效率和韧性可以同时实现。集装箱行业在激烈市场竞争中长期证明，高效率和供应链韧性可以并行。全球超过90%的商品贸易依赖海运，整个世界经济高度依赖强大的航运服务。即便霍尔木兹海峡风险持续，全球经济并未崩溃，正是因为航运业具有灵活调整航线和重新组织供应链的能力。

George Youroukos 则指出，疫情前集装箱供应链高度依赖“just-in-time”即时供应模式；疫情后，市场逐渐转向“just-in-case”备用库存模式。供应链中需要一定冗余，而这些额外成本最终会由终端消费者承担。

Aristides J. Pittas 的观点更进一步。他认为，真正的效率必须建立在稳固韧性之上。只有具备抗风险能力的供应链，才可能实现长期、持续的成本优化和经济效率提升。

这一组讨论说明，航运业正在重新定义效率。过去效率更多意味着最低成本、最短时间和最少库存。今天的效率还需要包括可持续运行、可替代路径、稳定人员、可靠资产和可承受风险。

未来三到五年：风险来自碎片化，机会来自重构

在总结环节，各位嘉宾分别给出了未来三到五年全球航运业的主要风险和机会。

Aristides J. Pittas 认为，最大的风险是地缘政治碎片化进一步升级，进而引发全球滞胀或经济衰退，打击国际贸易需求。但机会也来自供应链多元化。只要企业和国家持续分散采购来源，长期吨海里需求仍会增加。

George Youroukos 也认为，风险和机会都来自地缘政治演变。跨境紧张局势恶化会不断改变贸易路线，这本身是风险；但进口来源分散化也会永久提升长航程海运需求，这又是机会。

Andy McKeran 将最大风险指向区域环保监管碎片化。如果各地区规则不统一，全球船队可能面临大量非计划财务处罚。与此同时，数字化升级和大数据应用将为现有船队释放巨大的运营降本潜力。

René Kofod-Olsen 关注两个问题。首先，全球新造船产能高度集中在单一国家，可能形成系统性供应脆弱性。其次，海员福利和培训投入不足，将加深长期船员短缺。他认为，改善船上设施、提升行业声誉、吸引新人才进入海员职业，是未来航运业的重要机会。

信德观察：航运的价值，正在被危机重新定价

从这场讨论看，全球供应链正在经历一次深层次再平衡。

过去，供应链的核心目标是效率。今天，地缘政治冲突、区域监管、海峡风险、影子船队、船员短缺和新造船产能集中，使市场重新认识到航运韧性的价值。

船东需要思考的不只是订多少船，也包括这些船是否有真实替代需求，能否找到合适船员，能否满足未来规则，能否在航线变化中保持商业价值。

船级社需要做的不只是传统检验，也包括数字化、网络安全、影子船队监测、合规咨询和海员培训。

船舶管理公司需要承担的不只是日常管理，也包括地缘危机下的风险响应、AI赋能、船员福利改善和规模化运营韧性建设。

对于全球贸易而言，航运的角色也正在升级。它是能源、粮食、工业品、原材料和消费品跨境流动的基础设施，也是全球经济面对冲击时最重要的调整工具之一。

红海危机没有让全球供应链停止，疫情没有让海运体系瓦解，霍尔木兹风险也没有让全球贸易崩溃。这背后正是航运业不断调整路线、重新组织运力、承担风险并维持货物流动的能力。

未来几年，全球供应链仍会继续追求效率，但这种效率必须包含韧性、安全、合规和人的因素。能够在这四个方面持续投入的企业，才可能在下一轮航运周期和供应链重构中占据更有利位置。

航运仍然是全球贸易的“主心骨”。在一个不确定性越来越高的世界里，这一价值正在被重新定价。

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