河南
车里全是血。
马先生回想起事发场景，至今心有余悸。2026年5月6日下午4点半，他驾驶零跑C16在高速上开启了智能驾驶功能，以108公里的时速正常行驶。前方一辆抢修车停在车道内，一动不动。智驾没有提前刹车，没有丝毫预警。
行车记录仪慢放后显示了一个让人绝望的数字：智驾系统在距离抢修车仅9米时才识别到障碍物，才开始减速。刹车距离严重不足，车速从108km/h只降到了97km/h，就狠狠撞了上去。
巨大的撞击力下，车辆当场报废。更惨烈的是，坐在后排的亲戚阿姨——马先生口中的“俺姨”——双臂被当场撞断。事故责任认定书显示，马先生负全责。
零跑：用户手册写明了，智驾无法识别静止物体
车主向零跑讨说法，得到的回应让所有人心里一凉。
零跑汽车郑州大中原汽车城店服务经理明确告知：用户手册已明确标注，智驾无法识别静止物体、不规则物品。因此车辆没有质量问题，不符合退车条件。至于伤者的巨额医疗费，车主可以申请3000元至5000元的“关怀费用”。
这位服务经理同时反问马先生：“事发时你在干嘛？为什么没有及时做出反应？”
这番话在法律上站得住脚——车企确实在手册里写了“免责条款”。但一个日常可能没人会细看的小字，事关一个人在车祸中失去双臂的一生。店方如此轻描淡写的态度，刺痛了无数车主和网友。有网友直言：“用户手册成了车企免责的‘护身符’，那技术进步的消费者，到底买了什么？”
智驾的致命盲区：毫米波雷达对静止物体近乎失明
问题出在技术原理上。
零跑C16采用的智驾方案以毫米波雷达为核心感知硬件。毫米波雷达的优势在于测速精准、穿透雨雾能力强，但在探测低矮或静止物体时存在天然劣势。它与视觉摄像头配合进行感知融合时，一旦算法对静止物体的置信度判断不足，就可能将其过滤掉，系统会默认“那不是车”。
用行业专家的话说，这不是零跑一家的问题，而是当前主流L2级智驾方案的普遍困境。尤其是在纯视觉或纯雷达方案下，“静止物体识别”是几乎所有智驾系统都在努力攻克却尚未完美解决的难题。智驾能跟车跑，但对停在路中间的车视而不见，这不是故障，而是设计上的妥协。
“智驾事故，车主全责”：一个不得不面对的尴尬
“开启智驾撞车，车主负全责”——马先生拿到的认定书，撕开了智驾行业一块长期存在的遮羞布。
目前市面上几乎所有量产车的智驾系统，官方标定的等级都是L2级“辅助驾驶”，而非L3级“有条件自动驾驶”。一字之差，责任天差地别——L2级要求驾驶员时刻接管，出事故责任由驾驶员承担；L3级则允许驾驶员在一定条件下脱手，系统承担责任。
而大部分普通消费者对L2和L3的区別并不清楚，购车时销售也不会主动解释“你的智驾可能识别不了静止物体”。消费者被告知的是“智能驾驶”“轻松出行”的体验，而非“你的车可能看不见停车”的风险。马先生的话道出了很多人的心声：“我双手握着方向盘，目视前方，看到抢修车的时候已经来不及踩刹车。智驾就是个鸡肋！”
更令人忧虑的是，零跑C16的事故并非孤例。就在几天前，江西高速上一辆长安启源A07开启智能辅助驾驶后，同样撞上了停在快车道上的半挂车，一家三口全部身亡。EDR数据显示，司机在撞车前没有踩刹车也没有踩油门。长安启源的回应与零跑如出一辙：事故车未搭载激光雷达，在夜间视线不佳时可能无法探测静止障碍物-。
事故一起接一起，车企的回应却惊人地相似。智驾的便利性让车主放松了警惕，而一旦出事，责任又全部推给车主。这是技术和法律之间、承诺与现实之间的一条巨大鸿沟。
比亚迪的“兜底”承诺：一束照进裂缝的光
就在舆论为“智驾事故谁担责”争论不休时，比亚迪做出了一项具有行业冲击力的承诺。
5月28日，比亚迪董事长王传福宣布推出智能驾驶责任兜底政策：当系统合法运行且驾驶员无违规操作时，若发生由系统直接导致的事故，比亚迪将承担全部或主要法律责任，并启动先行赔付。这一承诺从根源上解决了长期困扰行业的责任归责问题。此前，比亚迪已率先落地首例城市领航赔付案例，24小时内完成技术判定和赔付。
在L3级自动驾驶即将放开的行业背景下，工信部等八部门已联合发布《智能网联汽车道路交通事故调查处理指南》，明确系统激活期间发生事故由车企承担主要责任。这意味着，零跑的“用户手册免责”模式，可能很快就要被新的行业规则所取代。
如果智驾是你的“副驾驶”，那你得为他的所有错误买单；如果智驾是卖给你的商品，那它的缺陷就该由制造商负责。零跑和马先生的这场博弈，本质上是整个行业都在面对的一道选择题。
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