新能源车持续超重，说好的轻量化呢

（来源：企业观察报）

转自：企业观察报

低碳节能，轻量化运行，本是新能源汽车替代传统燃油车的核心技术逻辑与产业立身底色。但在国内乘用车市场白热化的竞争格局中，多数车企陷入了续航参数、车内空间的同质化比拼，依靠堆砌大容量电池、加宽加长车身的粗放式升级路径抢占市场，由此催生了行业难以破解的“轻量化逆行矛盾”——车型硬件不断扩容迭代，车越造越重，似乎渐渐背离了新能源产业绿色降耗的发展初衷。

持续蔓延的车辆“增重潮”，早已跳出产品参数竞争的单一范畴，逐步转化为传导至终端消费者、公共基建与行业规则体系的多重现实问题。当下，车位标准老旧引发的停车局促、超重车辆加剧路面桥梁损耗、车身增重带来的用车能耗与维保成本上涨等问题，已成为车主日常用车的常态化困扰；而业内持续热议、多地纳入研讨范畴的按车辆整备质量分级征税的新政方向，也预示着行业长期宽松的发展环境即将收紧。

新能源汽车产业该如何跳出“以重换参数”的内卷怪圈，重构轻量化、高效率、可持续的良性竞争生态？

01

“失控”的重量

依托工业和信息化部多年累积的整车备案数据，能够清晰捕捉到国内乘用车逐年变重的发展脉络。2012年国内落地的全新乘用车，平均整备质量仅有1312公斤，历经十二年产业扩张，2024年行业均值抬至1704公斤，折算下来普通家用车型整体增重接近400公斤。对比不同周期的增速变化能发现一个反常细节，2020年到2024年四年间累积的车重涨幅，已经超越2012年至2020年八年的增量总和，增重节奏正在逐年加速。

这套逐年走高的重量曲线，放在新能源乘用车赛道中表现更为夸张，参考2025至2026年在售车型上牌备案资料，行业平均自重已经突破两吨，12款旗舰车型跨过三吨关口，市面上主流中大型新能源车，平均重量已经对标常规民用轻卡。今年北京车展现场，参展高端车型集中暴露了重型化趋势，不少品牌在展台主推的新款车型自重全数突破2.8吨，蔚来ES9实测整备质量2915公斤，小鹏GX增程版、理想L9 Livis与比亚迪大唐EV高配分别卡在2890公斤、2835公斤、2970公斤，后期完成工业和信息化部新车申报的尊界V800，更是把整车重量拉到3190公斤，乘用车向商用车重量标准靠拢，已经从个别产品的特例演变为行业显性趋势。

需求端的偏好变迁，是支撑重车销量走高的底层市场条件。2026年一季度大型SUV交出11万辆的销量成绩单，同比增幅达到169%，暴涨的数据直观反映市场选购风向的偏移。通协会专家委员会委员章弘分析，国内消费者长期形成的消费观念，让车身尺寸和驾乘安全感、外在体面形成绑定关系，再加上全域文旅出行常态化，长途自驾、全家结伴出行的场景持续扩容，市场对大空间车型的刚需被持续放大。不过消费偏好只是表层诱因，车企选择堆料增重，根源还是续航赛道的同质化竞争倒逼产品端改动。

现阶段主流装车的磷酸铁锂电池，能量密度区间稳定在140至160Wh/kg，受限于材料物理瓶颈，车企想要拉长续航，很难依靠电芯技术精简重量，只能不断扩充电池搭载量。行业通用测算显示，500公里续航车型的整套电池包，自重普遍维持在400公斤至600公斤；如果产品定位拔高，将续航指标做到800公里，单组100度电电芯重量就近700公斤，叠加电池防护壳体、整套热管理附件之后，整套动力系统重量轻易突破800公斤。

针对续航内卷催生的增重问题，中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟从定价和产品研发联动的角度给出解读，在当前产业环境里，续航参数比拼和整车定价逻辑深度捆绑，电池容量每提升10kWh，车辆整备质量平均上涨107公斤，搭载100kWh以上大容量电池的车型，平均自重已经来到2775公斤，电池扩容毫无疑问是整车增重最核心的硬件来源。

当增重能直接转化为产品溢价，一套畸形的定价逻辑便在市场落地生根。从市场成交数据统计来看，整车重量每上浮一吨，车型官方指导价平均抬升25.8万元。国内置换购车需求已经占据新车市场半数体量，不少用户换车时，除了改善家用出行条件，还会把车型规格当作身份标识，大车、重车自然更容易获得市场认可。

车企精准抓住这类消费心理，除不断拉长车身轴距拓展座舱空间，还陆续加装车载大屏、车载制冷设备、大座椅、空气悬架等舒适性配置，每一项新增配置都会带来重量叠加，却能顺理成章拉高产品定价，增厚单车盈利空间。李颜伟结合终端优惠数据进一步指出，重量差异带来的市场议价能力差距十分明显，定位高端的重型新能源车终端平均折扣仅11.1%，主打短途代步的轻量化车型优惠幅度却高达30.2%，悬殊的让利空间，让重量变成车企划分产品层级、拉开品牌价差的实用抓手，反过来继续助推全行业陷入无休止的增重竞赛。

02

谁在为“重车”买单

整车持续重型化带来的各类隐性成本，正不断从车企和购车用户身上向外转嫁，公共领域最先承接了这份行业发展的负面代价。

乘联分会秘书长崔东树在研判行业外部损耗时直言，车辆盲目增重形成显著的社会负外部性，除了拉高单车能耗、变相推高碳排放与关键矿产消耗量之外，超重车型常态化上路还会持续磨损市政路桥，抬升各地基建常态化养护开支，车身自重超标同样会拖累制动表现，既降低整条路网的通行效率，也会放大各类交通事故的受损烈度，衍生一连串生态与交通安全隐患。

蔚来创始人李斌曾结合路面损耗参数做过量化测算，车辆自重每上浮两成，对铺装路面的破坏系数就达到原先的2.07倍，换算下来，一台自重3吨的新能源车型，对道路的破坏能力是1.5吨轻型家用车的8倍。国内绝大多数市政道路、小区车位与跨河桥梁，规划建造时参照的是早年燃油车的重量基准，现行工程标准很难适配近年来快速扩容的重型新能源车，超重车辆经年累月反复碾轧路面，车辙、开裂、路面坑洼等病害会提前出现，路桥大修周期被迫缩短，最终形成车企靠增重溢价获利、全社会承担养护开销的不合理格局。

汽车行业分析师林述成进一步对《企业观察报》表示，当下行业普遍依赖扩容电池包的路径，来化解市场普遍存在的续航焦虑，这种固化的产品研发思路，在很大程度上弱化了整车轻量化技术的研发优先级；长此以往，不仅国内新能源补能基础设施的完善进程会放缓，行业在整车能效优化领域的技术迭代速度，也将受到明显制约。

在基建损耗之外，整车增重还在悄悄加速国内矿产资源的透支速度，这也是行业粗放增重模式里不容易被直观察觉的负面后果。从2024年行业统计数据来看，当年单车平均增重72公斤，全行业为此额外耗费的钢、铝及各类稀有金属总量达到178.2万吨，锂、钴、镍这类储量稀缺的动力电池关键原料，开采环节本身附带生态破坏问题，无休止依靠堆高车身换取参数的行业选择，只会加速战略资源消耗速度，后续大量老旧重型新能源车报废后，拆解回收带来的资源处置压力，也会向后递延留给后续产业周期。

国内新能源汽车产业规模实现跨越式增长，早期用于产业培育的扶持政策框架，已难以适配当前高速迭代的市场发展阶段。公开数据显示，2025年国内新能源车渗透率正式突破50%，保有量攀升至4397万辆，在全部机动车中占比12.01%。国内现行公路养护资金框架源自2009年税费改革，当年改革把原有养路费折算并入成品油消费税，依靠燃油消耗多少划定缴费额度，搭建起用油越多、缴费越多的养护筹资逻辑。

长期税收优惠同样在压低新能源汽车终端账面售价，截至2022年末，新能源汽车免征购置税政策累计减免税额已经突破2000亿元，结合财政部此前发布的测算口径，购置税延期优惠落地后，2024年到2027年四年间减免总额还将增至5200亿元。这也意味着市场常被提及的油电同价，对比的是叠加大额政策补贴后的终端售价，在剥离税收减免等红利之后，现阶段电动车真实生产成本依旧高于同级燃油车，受电池、底盘等硬件成本约束，短时间内很难在原生制造成本层面实现和燃油车对等。

新能源车不消耗燃油，天然跳出这套缴费体系，随着电车保有量持续走高，油车承担道路养护成本、电车无偿使用公共路网带来的税费公平争议不断发酵，业内呼吁油电车型落实道路使用同权同责的声音持续升温，围绕车重征税、调整相关规费的制度优化方案，已经进入政策研讨环节。

03

轻量化破局

伴随新能源汽车产业从规模扩张迈入成熟发展阶段，针对行业长期整车超重、粗放堆料的发展现状，产业层面相关纠偏举措与制度设计正陆续落地。2026年落地实施的电动汽车能耗限值新规，首次把车辆电耗考核和整备质量做挂钩设计，在全行业收紧能耗管控标准，其中针对2710公斤以上超重车型划定严苛电耗红线，从能耗指标上直接限制车企无节制抬高车身重量。技术端目前已经形成三条成熟的轻量化落地路径，轻量化钢材与铝制材料替换、高密电池迭代、800V平台与集成电子架构落地，三类技术协同应用，普遍能帮主流车型减重300至400公斤，推动车重回归合理区间。

技术迭代是轻量化落地的底层支撑，北京科技大学教授刘波认为，当下智能电动汽车的增重诱因具备多元化特征，动力电池模组、整套三电系统，以及持续叠加的智能化软硬件配置，共同推高了整车基础重量，行业想要在产品配置升级与能耗控制之间找到平衡，必须依托轻量化技术完成结构性减重优化，这也是车企稳住产品综合竞争力、摆脱同质化内卷的核心突破口。

依靠整车重量划分阶梯税费，是引导行业转型的长效调控手段。这套财税规则能够借助市场杠杆，扭转车企一味堆电池拼续航的粗放思路，促使研发资源流向高能量密度电芯、固态电池、一体化压铸等轻量化技术。随着技术价值持续凸显，行业盈利空间会不断向手握技术壁垒的头部品牌集中，缺少轻量化研发实力的中小落后产能，淘汰速度也会随之加快。新能源车渗透率跨过50%节点后，国内产业调控思路同步调整，政策逐步从早期普惠式补贴培育市场，转向依托市场化制度疏导行业内卷，引导产业朝着高质量方向运转。

工业和信息化部已经明确未来两年的调整方向，除逐步收缩补贴规模外，还会抬高各类优惠政策的准入门槛，考核维度覆盖续航、电耗以及混动车型油耗等硬性指标。政策资源此后将优先流向技术过硬、产品指标达标的车企，淘汰单纯依靠补贴扩产的粗放型竞争模式。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺进一步补充，国内车企需要持续深耕轻量化研发，加速轻质合金、新型复合材料装车落地，通过优化电芯密度与电池集成结构削减多余重量，精简车上实用性偏低的冗余配置。

在行业轻量化转型进程中，特斯拉的研发激励机制成为业内极具参考性的实践案例，这家企业也是全球最早系统性落地整车轻量化的新能源车企之一。为从研发源头根植减重思维，特斯拉车辆工程团队曾设立特色激励机制，工程师每实现1公斤的整车减重优化，便可获得相应奖励，自上而下倒逼研发团队重视轻量化设计。依托这套精细化研发理念，特斯拉率先落地一体化压铸、电池车身一体化等颠覆性减重技术，同时凭借集中式电子电气架构，大幅精简整车线束布局，从结构设计、硬件集成多个维度实现高效减重。

放眼全球市场，不少国家已着手落地或筹划落地差异化财税调节方案，借助市场化税费分摊车辆带来的基建损耗，相关探索成果，可为国内产业优化调控思路提供域外参考。美国得克萨斯州自2023年9月起，对纯电动乘用车征收年度专项注册费用，专项用于地方道路基建的建设与养护工作。日本则规划从2028年5月起，在现有车辆重量税基础上，对纯电动、插电混动车型增设阶梯式EV重量税，遵循车重越高、税额越高的征收原则，以此填补电动车普及带来的燃油税缺口。这些海外政策的底层逻辑高度统一，都是依据车辆对公共路网的损耗程度建立差异化权责机制，让自重更大、基建损耗更高的新能源车型，承担对应的公共养护成本，实现产业发展与社会公共效益的平衡。