车抵贷合规第一！对客年化利率24%+出现资金荒

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当前助贷行业资金呈现明显两极分化，这一格局自2025年以来持续加剧。具体而言：

24%以内低息市场：资金供给相对充足，但优质合规资产极度匮乏，各机构争抢存量合规客群。与2025年的迅猛增长不同，进入4月份后投放规模增长乏力。

24%+高息市场：受助贷新规及配套政策持续影响，下沉客群资产供给充足，但银行、消金、信托等主流资金方全面收紧准入，抬高合作门槛。金融机构“有钱不敢放，有资产没钱配”，形成大范围资金断流。助贷整体资金成本普遍上浮，部分高风险场景（如商城等通过场景嵌套的模式）加价更高；多家民营银行批量清退助贷合作机构，头部城商行、农商行压缩合作规模，自去年以来屡有助贷及增信机构被终止合作。

车抵贷市场的困境尤为典型。作为传统上依赖线下重资产运营、高利率覆盖高风险的模式，车抵贷在本次资金荒中受到的冲击最为剧烈。

1. 资金来源全面收紧

车贷平台此前资金主要来自民营银行、金租等金融机构。然而，自2025年助贷新规发布后，银行等资金方纷纷收紧与高定价助贷平台的合作。有助贷平台爆出，即便开出8%-10%的资金价格，也无法让资金方为其锁定排期。部分资金方甚至要求2026年6月末前结清所有高定价资产。

2. 车抵贷业务模式难以为继

车抵贷业务严重依赖线下门店、人员运营，成本居高不下。一个中等规模平台放4个亿，就需要养接近100个业务员。在资金成本攀升、获客成本高涨的同时，借款利率却被严格限制在24%以内。据业内人士计算，一旦资金成本涨至8%，叠加运营成本、获客成本、坏账计提拨备成本与贷后管理成本，盈亏平衡点对应的年化利率将高达30%—34%，使得原有业务模式基本无利可图。

3. 催收困局叠加监管重压

车抵贷行业曾严重依赖拖车、暴力催收等手段控制风险。但2018年以来，国家开展的扫黑除恶专项行动明令禁止了拖车、暴力催收等行为。2025年助贷新规进一步明确综合融资成本不得超过24%，并规范催收行为，使得车贷平台原有的“重催收、轻风控”模式彻底失灵。多位业内人士表示，在催收愈发困难、市场逐渐缩量的情况下，车贷平台不得不另谋出路。

4. 资产质量恶化加速资金抽离

在资金荒背景下，车抵贷资产的风险暴露速度加快。行业数据显示，一些平台新增放款的vintage30+（30天以上逾期率）已上升两到三个百分点，余额不良率整体上升1%—2%。部分车贷平台甚至出现“二抵”“三抵”问题——借款人将已抵押的车辆再次抵押给其他平台，导致原本的抵押权无法实现，直接造成坏账。资金方对这类高风险资产的态度更加谨慎，进一步加速了资金抽离。

多重监管政策叠加带来的结构性冲击 1. 助贷新规落地前的观望与震荡

助贷新规、个人贷款息费明示制度、营销管理办法等政策要求所有服务费、担保费、会员费全部计入综合融资成本，严禁拆分收费、隐形加价。部分机构观望8月1日和10月1日后的监管尺度，在新规落地前，传统玩法阶段性失灵，资金方不敢承接超标资产，资产方担心风险拉爆。

2. 民营银行属地化监管收紧

民营银行属地化监管要求趋严，无全国展业资质却长期依托助贷平台跨省放贷的机构，普遍触碰异地经营红线，频繁被属地监管约谈、处罚、追责。反催收黑灰产批量恶意投诉、发起司法诉讼，以跨区违规放贷、信息披露不足、息费不透明、催收违规为由向监管及法院施压。一方面造成监管投诉指标承压、舆情频发；另一方面多地司法裁判尺度不一，部分判例直接否定合同效力、减免利息，银行资产损失扩大，声誉风险陡增。

3. 消费金融业务被迫转型

监管窗口指导消费金融公司新增业务综合年化平均不超过20%，部分机构甚至逼近盈亏平衡点。叠加资金成本、坏账成本、获客及运营成本，原有的24%—36%高息下沉客群无法继续承接，依赖高息利差的助贷合作模式基本失效。今年又出台要求消费金融助贷规模只降不增，禁止向助贷机构承诺审批通过率，同时要求M2以内逾期必须自主催收，进一步剥离助贷机构贷后参与空间。助贷从全链条合作，退化为仅能做纯获客导流，合作价值大幅弱化。

4. 信托及支付通路堵塞

《资产管理信托管理办法》悬而未决，2025年部分监管口头指导信托不得新增助贷非标及ABS投资；部分区域人民银行指导支付机构关停高风险场景代扣通道。24%+业务依赖的担保增信、双融担嵌套模式被监管叫停，原有资金通路全面堵塞。

行业洗牌与出路探索

面对这场席卷行业的资金荒，尤其是车抵贷市场面临的生存危机，各方正在艰难寻求转型：

1. 头部平台加速向优质客群迁移

车贷行业的资源正向头部平台集中。数据显示，2017年4月至2018年3月，一年之内涉及车贷业务的正常运营平台数量由590家缩水至384家，缩水比例超三成。2025年以来，这一趋势进一步加剧。头部平台凭借更强的风控能力和资金议价权，加速向年化利率24%以内的优质客群迁移，而中小平台则面临被淘汰的风险。

2. 探索“24%+权益”等新型模式

在合规要求下，部分平台开始尝试“24%+权益”模式——以低于24%的贷款利率为核心，搭配提供免息、提额等金融权益，以及电商会员、出行折扣等生活权益，通过提供实际服务获取合理收益。但这一模式须符合“客户自愿、质价相符”原则，避免被认定为变相提高利率。

3. 线上化转型与差异化竞争

业内人士指出，未来线下门店将作为服务机构存在，所有交易程序通过线上完成，保留客户数据。同时，车贷平台可以通过费率、时效、期限、额度、便捷性、解抵速度、风控特点、获客方式等环节进行差异化竞争，深耕某一特定区域市场。

结语

2025年的助贷行业正经历一场前所未有的“刮骨疗毒”。从车抵贷市场的资金荒到全行业的合规转型，监管意图清晰可见——推动助贷业务回归“辅助”本源，终结野蛮生长。对于高度依赖高息模式的车抵贷平台而言，这既是生死考验，也是转型契机。那些能够真正实现精细化运营、构建技术壁垒、深耕场景服务的机构，或将在洗牌后迎来新的发展空间。转型的一个方向似乎只剩下了以租代购，租赁的定价毕竟是没法监管的。

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