对话蔚来李斌秦力洪：特斯拉FSD进中国对智驾是正向影响，今年算力投入是去年5倍

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 志豪

车东西6月2日消息，日前，蔚来旗舰SUV车型蔚来ES9正式上市，该车共分为三个版本，行政豪华版整车购买售价49.8万起，电池租用模式购买售价39万起；行政签名版整车购买售价为55.8万起，电池租用模式购买售价为45万起；地平线特别版整车购买售价为62.8万起，电池租用模式购买售价为52万起。

▲蔚来ES9售价

蔚来创始人、董事长、CEO李斌称这款车为蔚来造车十一年技术的集大成者，多项全新的技术都在这款车上进行了首发，其中48V全主动悬架技术更是被李斌称为领先一代。

▲李斌

发布会后，这款车也引起了不少用户的关注和讨论。

就在发布会后的第二天上午，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与蔚来联合创始人、总裁秦力洪等高管接受了车东西等在内的媒体的采访，进一步分享了蔚来对于产品和市场的考虑，也回应了多个行业讨论的热点。

▲秦力洪

李斌在回答车东西的问题时聊到了目前新能源车“过胖”的问题，他表示蔚来汽车内部对于汽车重量有严格的要求，车辆每增重一公斤都要找他来审批，蔚来目前能做到的就是旗下车型比同级车型更轻一些。

至于全主动悬架是否会下放的问题，李斌认为这主要跟成本有关，目前全主动悬架的价格确实还比较高，希望未来可以把成本进一步打下去。

以下为采访速记，车东西在不改变原意的情况下做了编辑。

1、最近行业里面发布了好多大车，现在关于大车车重的讨论也比较多，蔚来目前发的几款车也都是大车，是如何平衡大车和车重的呢？

李斌：对于经营来说，大车的毛利更高，所以目前大家都在做大车。另外现在国家在新能源领域，也没有政策去限制车的大小。

从市场角度来说，把车做大，是商业上的一个合理的选择。从这个点上来说，蔚来目前也是这么做的，无论是ES9/ES8，还是乐道L90/L80在各自的细分市场都属于大车。但我们做大车，也会克制一些，同样大的车，我们会做到最轻。

我们每款车立项的时候，都要设定车重的目标，需要我来审批，每增加一公斤都要我来审批。

所以我们对于车重会有一个非常严格的目标，我们的产品定义团队、工程团队、供应链团队都要做一些取舍，每个零部件、每个系统多重都要有目标。

我们做第一代ES8的时候，就定了一个目标是车重要在2.5吨以内，当时内部吵得一塌糊涂，就是为了把重量控制下来。

基本上，我们所有的车都有很严格的重量要求，然后把它拆解开去实现，有一些需要通过集成化的技术来实现，有一些要通过钱来实现，比如更轻的材料。

举个例子来说，我们的动力电池，用三元锂电池的话会轻很多，但是价格也会贵很多，但是我们还是选择三元锂电池，这就是一个取舍的问题。对于我们来说，在研发阶段有两个目标非常重要，一个是成本，另一个就是重量。

虽然我们也有萤火虫这样的小车，但是为了响应用户的需求，我们也做大车，而且大车更好卖。一般来说，在同样尺寸的车里面，我们的车一般可以轻200-300公斤。

2、48V全主动悬架，未来是否会下放到更多车型？

李斌：这个主要是看成本，现在全主动悬架还比较贵，我们希望和合作伙伴一起把成本降下来，降下来之后，是有机会的。

3、目前“9系”车基本上都已经出完牌了，接下来可能就是认知战了，蔚来ES9希望留下来什么标签？

李斌：中国的同行们都很优秀，每个车企都有自己的特点。对于蔚来来说，就是始终如一。

对于这个价格区间来说，大家看的就不仅仅是一些参数了，还会看能不能有更多情感的体验、精神上的共鸣。

所以蔚来考虑的就是我们一直坚持的东西在50万级的行政SUV市场能不能引起用户的共鸣，能不能让他们觉得我比较认可这个公司。就像我们昨天说的，看一个人、一辆车，主要是要看底色，这些东西我觉得会越来越重要。

我一直说现在已经从品牌混沌期到了品牌澄清期，澄清期说的就是品牌的精神内核到底能不能引起用户的共鸣，让用户觉得，这个品牌我喜欢，这个公司我喜欢，这个产品就是我想要的。可能并不是简单的比加速是多少，续航是多少，或者空间有多大。

产业发展到了一定的程度，大家的产品都会比较同质化，这个时候，大家买一辆车喜欢的到底是什么，我觉得这个是很重要的，而且越来越重要。

另外，对于高端品牌，我一直讲全生命周期的体验，这个也很重要。买车只是一个开始，还要看服务到底有没有差异化。

蔚来一直很重视社区文化的建设，我们的发布会很多环节都是多年来积攒的社区用户在做。另外我们的充换电体系，也是一个服务。

买车可能就是几个月的决定，但是用车可能是10倍或者20倍的时间，后续的服务也很重要。

我们无论是蔚来、乐道还是萤火虫都希望能够引起用户的精神共鸣。

4、蔚来ES9正式上市的价格跟预售相比降低了3万，结合订单来看，这个价格是否定到位了？

李斌：价格是早就定好了，不是看了别人的定价我们再定。

最近市场上有好几款9系车，市场热度很高，产品确实也都不错。今年这个市场的竞争非常激烈，但是从我们自己的感受来看，ES9应该是近期表现最亮眼的。

目前我们的订单、锁单各方面的情况都非常好，签名版和地平线特别版的订单远超我们的预期。

这说明我们的产品确实是很有竞争力的，49.8万的价格基本就是顶配了，所以如果买50万级的车，一定要来进店体验一下。

产品的交付节奏主要跟我们的开发节奏有关，也要考虑到整个供应链和制造的效率。初期产能要爬坡，把版本交付时间错开一下，整体上交付都会更加顺利。

5、目前蔚来的大本营主要在东部，西部地区的品牌建设和销售应该怎么推进？

秦力洪：我们从两个角度来看，一个是从全国一盘棋的角度来说，要优先考虑保有量的原则。比如我们的换电站，江浙沪基本占了三分之一，但是用户保有量也差不多占我们一半左右。

另一方面，蔚来对于保有量不足的地区也一直没有放弃，比如我们目前已经把河西走廊的换电站布局上了。

我举个例子，22年还是23年的时候我去张掖出差，在做用户面对面的时候，有一个用户说，张掖这样一个历史古城、交通要道，你们没有换电站。当时我们很纠结，那个时候张掖只有十三位用户。

但是用户特别好，他说：“秦总，你们要来补一个换电站，我保证我们的用户一年以后就能涨到一百以上。”

我当时想这种小对赌也挺好，我们就在张掖建了一个换电站，但这个换电站我们只出了三分之一的力，找地方、引电各种事情，用户直接就安排好了。

结果我们的换电站还没有上线开业，张掖的用户数就突破了100。这个事情给我们的启发很大，相当于是“蛋和鸡”的问题，是等用户多了再去补充服务，还是先把服务体验的预期放在这里，让用户有信心来选择你。

目前我们还是要两方面都兼顾，一是根据用户保有量的密度去做适配性布局，二是在用户密度不足的地方做先导性布局。

李斌：去完西北之后，我感觉我们的任务还很艰巨，西北的市场这么大，而且绿电比例非常高，在西北、西南高原环境里开车，电车也不会有动力衰减，只要克服心智上的挑战，就全是优点。

6、蔚来的智驾有了一个非常大的提升，今年在智驾这方面，是不是还会进一步加大投入？目前乐道L60也用上了神玑芯片和激光雷达，智驾能力是不是也可以拉起来？

李斌：蔚来去年的主要精力是在验证搭建世界模型+闭环强化学习的框架。去年我们在训练方面的算力投入非常少，据我们自己的了解，只相当于同行的十分之一。

这并不是为了控制费用，而是在那个时间点，整个模型和框架还没有搭建完，投进去那么多钱，相当于火烧的不是时候。今年第一个版本大家已经可以看到了，我们在训练数据没那么多的情况下，就让大家看到了它的潜力。

今年和去年相比，我们会投入更多算力，大概会是去年的5倍。在我们世界模型+闭环强化学习的框架下面，投入更多的数据，更多的算力支撑，就会涌现出更多的能力，同样升级后乐道L60也会有同样的能力。

秦力洪：我稍微补充一下，我们一起考一下古，两三年前，也是类似于这样的场合，同样的智驾问题，斌哥当时一直在说，如果我们要建一个100层的楼，就需要把地基打得深一点，打地基的时间就要长一些。当时可能有很多朋友是持着怀疑和观望的态度，现在回头看，这个故事就连贯了。

李斌：我认为智驾的上限本身是芯片的上限，我们的上限肯定是最高的，推理算力、内存带宽都非常重要。原来大家都低估了内存带宽的作用，其实内存带宽直接决定了支持模型的大小，算力虽然很重要，但是它已经不如内存带宽重要了。

另外一个是多模信号处理能力，就是ISP的能力，这个能力对于上限也很重要。

给大家讲一个小故事，我去我们芯片团队的研发实验室次数并不多，一年可能也就一两次。第一次去的时候，我大概花了一个小时跟他们看图像处理实验室，做了很多的细致场景去验证，从芯片设计之初就在做这个事情，这是因为我们认识到图像视频是智驾最基本的传感器能力。

大家对于这件事情重要性的认识，我觉得是非常肤浅的，整个行业的认知我认为都比较肤浅。视频信号的处理，事关安全，事关智驾的真正体验。

7、前四个月行业销量在下滑，您判断前半年会怎么样？

李斌：今年1–4月份数字是公开的，大家知道确实挺难的，从前三周的数据来看，5月份也并没有好转。因为出口还不错，所以行业整体上来看还能Hold住，但只看国内的销量确实非常艰难。

我认为市场不会再回到以前了，现在中国的乘用车保有量已经3.7亿辆了，当然还在增长，但是我认为市场已经进入到了存量市场，美国的汽车销量数据可以给我们一些参考。

新能源肯定会更好一些，纯电在整个动力形式结构里面应该说还是最好的。我们只做纯电，没有要去补的坑，所以好一些。

这个市场现在的情况基本就是常态了，不会有奇迹发生，这是我的判断。蔚来总是把市场的挑战估计得大一些，如果最后市场是好的，那也挺开心的，因此我们会更谨慎一些，这也没什么坏处。

8、您怎么看最近的法拉利的电车设计引起了热议？怎么看这个现象？

李斌：我觉得法拉利的那个设计是有它的特点的，不能只看第一眼，要看长一点时间，我相信他们是有思考在背后的。

另外，要看现车，很多时候不能简单的看视频看图片。没看到现车，就不能评价，因为汽车是立体的，只有动起来才能感受到它是什么样的。

9、蔚来出海是很早的，如果国内腾出手的话，什么时候再出一次海？

李斌：我们第一次出海是在挪威，到现在大概五年时间，这中间也有经验教训，也有像地缘政治、关税等我们不能控制的外部因素。在中国做纯电还是比较幸福的，建设充换电基础设施投入效率非常高。

但在欧洲，如果以中国同样的全体系方式去做，确实超过了公司能够承受的能力。

虽然做了一些尝试，但这件事需要的时间比想象中长很多，因为我们低估了销售服务网络对出海的重要性。我们在欧洲的门店不多，而消费者买车需要看到车，需要在本地有可信赖的服务体系。所以这事急不得，需要用更长的时间去思考。

从去年开始，我们调整节奏，要趁着纯电渗透率上升，把中国本土市场夯实，变成真正可持续经营的体系。从投资效率看，中国市场非常大，把资源投在本土，收益可能大得多。

全球市场也不会放弃，将会用更长的时间去规划布局。在产品上，需要根据全球不同市场的需求来制定产品战略，因为成本结构的不同，简单地把中国产品卖到全球可能不太可行。

总的来说，我们一直的想法都是从长计议、长期思考、周密准备、保持耐心。

10、如何评估特斯拉FSD进入中国市场之后，中国智驾面临的环境？蔚来在这场智驾竞赛中处在什么位置？

李斌：特斯拉当前在美国最大的优势，主要是算力优势。但在中国，它的算力优势怎么发挥，取决于训练策略和数据出境等不确定因素。

FSD进入中国，对中国智驾行业发展的影响是正面的。

从行业角度来讲，大家同台竞技，会用更高的标准来要求自己。另一方面，对用户心智也是好事。以前FSD是个传说，用户只能想象它有多好，现在用户可以真实体验，各家也可以在比较和竞争中给用户提供更丰富的消费选择。

11、最近换电有一些小幅优惠，是否受到闪充的竞争压力？

李斌：优惠跟闪充没有关系，是运营策略，利用闲置产能吸引用户多使用。

秦力洪：这是各地自发的经营手段。

12、五代站第三季度落地后的速度和布局策略是怎样的？成本如何？

李斌：五代站三季度开始大规模生产，产能爬坡结束后全部投入五代站。后续布局会兼顾网络建设和加密，在保有量高的区域根据运营数据做加密部署。

从产能看，五代站基本能做到每月150座的规模。从单独站的角度来讲，五代站的成本比四代站还要再低一点。

13、今年算力投入要增加5倍，是用英伟达的卡还是其他？

李斌：以前是自己买卡买算力，现在改租算力了，这样更适合应对波峰波谷。我们现在还有一些卡，但我们不太会再自己去买了，虽然最近租金也涨了不少，但租的方式更灵活。

14、相比空悬，全主动悬架是否更容易坏？维修也更贵？

李斌：我们做了充分的验证，有足够的质量保障。从技术逻辑上讲，集成度越高，暴露在外的质量风险点就越少。

15、蔚来和宁德时代最近的合作进展与规划？

李斌：我们会在战略层面持续探讨合作，包括共同推动行业标准等。

16、您年初提到今年买车要趁早，因为内存和原材料价格要上涨。现在看，原材料价格一直没降，可能还要继续涨，您怎么看后续原材料价格走势，以及对蔚来成本控制的影响？

李斌：今年确实有一些公司的智驾方案在涨价，但蔚来会自己消化。

短期内内存这类的成本不太会降下来，因为和AI、云端数据中心抢不过产能，地缘政治因素也推高了原材料的价格，碳酸锂最近涨了20万左右，铝、铜，甚至于塑胶粒子都在涨，一辆车涨了一万多块。

目前成本上涨还在我们承受范围之内，当然肯定会有一些影响，但目前还能承受。

此外，当成本涉及大宗商品和存储芯片时，竞争对手就不再是传统的汽车零部件行业，而是增长更快、投入更猛的行业。这种情况下，汽车行业没什么议价权，甚至会出现规模越大、价格越（参数丨图片）高的局面。

17、新版本世界模型在ES9上表现很好，接下来在其他车型上的推送计划是什么？

李斌：基本会以一批次的方式统一推送，近期就会陆续上线。

马麟（上海蔚来汽车有限公司副总裁、品牌与传播资深专家）：目前正在走报备流程，只要审批通过就立即推送，预计在6月份。

18、展望2027年甚至到2030年，还有哪些大招准备释放？

李斌：我们没什么惊天大招，而是保持好的产品迭代节奏。无论是智能化、电动化还是整车，现在技术正在进入收敛期，所以可能也没有什么惊天的大招。

但我们会持续改进体验，把最新技术应用到车上，保持节奏稳步往前走，这样整体效率会比较高。

19、未来包括L4、L5级别在内的自动驾驶，是否需要一个中央总服务器来协调所有单体？

李斌：我认为应该分两个层面看。

从智能驾驶的发展层面来看，包括自动驾驶、L4，我不认为需要依赖中央化的智能交通的系统，从技术的角度来讲不应该依赖，也没有必要依赖。

原因非常具体，如果要依赖中央化的智能交通的系统，基本上意味着永远没有落地的一天，在马路上还有那么多没有智驾功能的车、行人、自行车、摩托车、电瓶车，不可能把每一个交通参与者都变成格式化的东西，这是不可能的。

同时作为集中式的系统，中央化的智能交通整个系统是非常脆弱的，比如说由于各种原因，路口的某个传感器坏了怎么办？难道交通就都瘫痪了？

技术上，单车传感器、算力和大模型，已足够支撑发展L4方向，技术验证工作已完成，现在是工程实现和持续优化的阶段。

第二，中央式的智能交通系统并非毫无意义，我们也在比较积极的接入智能交通系统。

中央式的智能交通系统能提供超视距感知和信息分享，在特定场景下可以提升安全性的上限。它是加分项，但不是依赖项，这涉及投入产出比的考量。

我们更看重的是群体智能方向。从第二代车开始，包括主动安全、智慧安全、泊车、行车等各个方面，我们充分利用了群体智能。

为什么我们可以用别人1/10的训练算力，去做到超过别人的效果？除了我们的世界模型+闭环强化学习计算框架的前瞻性和先进性以外，跟我们的群体智能也很有关系。

我们可以非常针对性的搜集数据，把一些还没有发版的版本放到车上去做一些实时的对照，包括伴生模式等，在这一方面去提升安全性合体验，效率是非常高的。

群体智能不是一个实时控制的概念，而是从分布式运行，到云端集中训练，提升数据闭环的效率。