京东无人车回归：不用腾讯的车，不走菜鸟的路

数千台无人车正在进行规模化交付，将在今年618期间全国同步投入运行，覆盖近30座城市。

2026年5月18日，京东在618启动发布会上公布了上述规划。京东物流具身智能算法负责人王昊天在发布会上透露，数千台无人车正进行规模化交付，此外还将部署1000台异狼机械臂。与此同时，京东集团技术委员会主席曹鹏宣布，2026年京东体系AI相关研发投入同比增长将超过200%，并明确提出打造“全球最大物理世界运营中心”的目标。

此前4月，京东与长安凯程合作的Robovan已正式启动批量交付，依托长安凯程在全国820家服务站和3000余个救援网点的支撑下，率先实现无人物流车规模化运营。

对于熟悉无人配送赛道的人来说，这一幕或许有些恍惚。五年前，京东物流无人车团队的核心成员集体出走，让这位曾经的行业先行者陷入长达数年的沉寂。如今，数千台无人车同步上路的阵仗，宣告了一个信号：京东无人车，正式回归。

但行业格局早已今非昔比。腾讯战略入股新石器，阿里菜鸟成为九识股东，白犀牛在顺丰加持下稳居第三极。巨头悉数入场，行业已从技术验证跨入生态作战的深水区。京东的回归，将如何改写这张牌桌？

01 刘强东的百万蓝图

京东在无人配送上的战略决心，最直接地体现在创始人的公开表态中。

2025年11月7日，刘强东时隔8年重返世界互联网大会乌镇峰会，用一段演讲描绘了物流无人化的完整路线图。其中，两个核心信息点定调了京东无人车的战略分量：

全无人配送站即将落地。刘强东透露，京东在北京的分拣中心已实现90%人力被机器人替代。到2026年4月，京东将建成全球第一个全无人配送站。“上面起降无人机，下面全部是无人配送小车，里面是机械臂，无人机、无人车的货物装载全部是机器人完成。”

百万级“狼族”军团。京东物流宣布未来五年要采购300万台机器人、100万台无人车和10万架无人机，全面投入物流供应链全链路场景。

在更宏大的叙事层面，刘强东认为，随着人工智能和机器人时代到来，未来5年之内整个中国的社会化物流成本占GDP的比重能降到10%以内。

这番表态的背后，是京东对无人物流长达十年的技术积累。而接下来的问题在于：在行业格局已变、竞争窗口收窄的当下，这份蓝图如何兑现？

02 沉寂的五年

理解京东的回归路径，首先需要看清一件事：在京东无人车沉寂的这五年，整个行业经历了什么。

2021年，当京东无人车核心团队出走时，无人配送行业尚处于“技术验证”阶段。头部企业年交付量不过数百台，路权开放仅停留在少数试点城市，没有一家企业敢声称跑通了商业闭环。

出走的核心班底并未散落，原首席科学家孔旗加入九识智能出任CEO。如今九识稳居行业第一梯队，成为赛道双寡头之一。这不仅是人才流失的故事，更是“原团队出走后成长为竞品”的代表性叙事。

五年后，行业已发生根本性变化。

据行业机构统计，2025年国内无人物流车保有量超3万辆。2026年预计保有量突破10万辆，2028年将超过32万辆。艾瑞咨询白皮书预测，到2030年年销量有望接近150万辆，总保有量将超过350万辆。

格局也在加速定型。2025年，新石器与九识智能已成为行业双寡头。新石器以51.6%的市场份额领跑，累计交付超1.6万台L4级无人车，覆盖超300座城市，2025年上半年已实现连续单月盈利。九识智能以32.3%位列第二，在货箱容积≥5m³的中大型无人货车市场市占率高达88%，与菜鸟完成战略整合后车队规模突破2万台。白犀牛则以产业协同模式稳居行业第三极，顺丰通过三轮注资持股约24.85%。

更关键的变量来自资本和生态。2026年初，腾讯战略入股新石器，阿里菜鸟以资产注入加现金投资方式成为九识战略股东。头部玩家已从单打独斗升级为生态作战，行业竞争的维度正在从产品和技术升级为资本与场景的全方位博弈。

路权破冰也在加速。截至2025年9月，中国3600个区县中已有超1900个支持无人配送车上路，占比过半。路权不再是试点，而是走向“常态化”。

就在行业从技术验证加速跨入规模化商用的五年间，京东无人车发展一度停滞。直到2025年，完成重组的研发团队陆续推出独狼6代、无人轻卡VAN、独狼6代Plus等新车产品，规模化落地才正式启动。

从行业引领者到赛道追赶者，京东用了五年时间才重新回到赛道。

03 后发优势的密码：场景和数据

京东手中握有两张对手难以复制的牌：全球最密集的真实物流场景，和超10亿包裹沉淀的场景数据。

场景牌：百万级物流网络的天然实验室

京东不需要“为跑数据而跑数据”。在中国最大的自营物流网络上，每一次配送既是商业收入，也是算法迭代的燃料。场景维度的丰富程度构成了竞争对手难以复制的训练环境。

2025年下半年以来，京东物流在全国乡村地区规模化投放智能无人车，运力已接入湖北、湖南、山东、河南等多省乡镇快递服务网络。在城市端，深圳坪山区开放无人车夜间路权后，京东物流获批两条跨区夜间线路，实现24小时不间断运转。青岛推广的“无人车预派送模式”，为每位快递员每日节省1.5小时作业时间，末端配送效率显著提升。

这些场景的价值，最终都指向同一个指标：单票履约成本。

快递行业“量增价跌”背景下，末端配送成本在单票总成本中的占比已从十年前的约30%攀升至60%以上。谁能在真实物流场景中把单票成本压到最低，谁就掌握了行业终局的入场券。

数据牌：从调度到地图的智能引擎

无人车的效率优势与单日运量高度正相关。谁的包裹量最大、运输频次最高，谁就能把单票成本压到最低。

京东物流最新搭载的自研感知大模型，感知范围已扩展至100米，可精准识别山路、窄巷、晒谷场等乡村特有场景。轻地图技术路线是另一个关键突破。常规路段靠车载传感器实时建图，站点和停车位用高精地图兜底，大幅降低跨城市部署成本。

调度端的数据驱动同样关键。2026年618期间，京东物流超脑大模型在超1000个核心物流供应链场景中为数千万订单动态规划运输路径，降低车辆空驶与转运成本。独狼6代Plus已在软硬件端全面升级：货箱容积从4立方米扩大至5.5立方米，最大载重达到1吨，满载续航可达180公里。

但场景和数据两张牌的兑现，有一个前提条件：京东必须从"买别人的车"切换到"造自己的车"。

京东的无人车运营中，新石器曾是重要供应商。随着京东自研车型的落地，京东正在从新石器的大客户，成为它的竞争对手。腾讯入股新石器后，京东在无人车采购与自研之间的博弈加剧。京东选择自研，不仅是供应链自主化的需要，更是在生态代理人的路径之外，走出一条完全自营的路线。

然而，这条自研之路的难度不应被低估。阿里菜鸟同样拥有海量场景和数据，为什么选择不做自研，而是将无人车业务并入了九识？答案很清楚：从场景到产品之间，还有一道巨大的工程化和量产鸿沟。京东选择自研，是更难的那条路。它不仅要用场景喂算法，还要在短时间内补上整车工程和规模化量产的课。

04 从末端到全链路

凭借场景和数据两张牌，京东正在构建一张三层运力体系：VAN做干线接驳、独狼配送车跑末端配送、异狼机械臂管仓内运转。

这张三层运力体系，才是京东无人车真正的战略全貌。

当行业大多数玩家仍聚焦于“最后一公里”时，京东已将无人运力从仓内延伸到了干线，再从干线连通了末端和乡村，甚至踏出了国门。2025年11月，独狼无人车已在沙特完成试运行，适配沙漠路况与高温环境。是中国自主品牌中较早完成海外L4无人配送落地验证的案例之一。

不过，这一全链路布局也意味着京东的战线拉得极长。仓内、干线、末端、乡村、海外五个方向同时推进，每个方向都有不同的技术需求和竞争格局。对于一家刚刚回归赛道的玩家来说，资源能否支撑多点开花，还是应该先在一个方向上打出标杆，值得权衡。

05 百万辆目标如何兑现？

京东未来5年采购100万台无人车的目标，无疑是无人配送行业迄今最为激进的布局。但从多个维度交叉验证来看，京东正在为这个目标搭建完整的落地体系。

交付节奏已启动。数千台无人车正进行规模化交付，长安凯程Robovan已启动批量交付。第一年的节奏是“数千台”，与头部玩家2025年的交付体量相当。新石器2026年计划交付超5万台，九识智能同样在加速扩产。但京东的自营物流网络使车辆利用率更高，回本周期更短。

需求侧的真实驱动。快递行业“量增价跌”背景下，无人车的采购不是“押注未来”，而是用资产折旧替代日益上涨的人力成本。京东物流2025年运营员工薪酬福利开支达799亿元，同比增长29.8%。若将外包人员计算在内，人力资源总支出高达1102亿元。每天超3亿的人力开销，是京东推进无人化最刚性的驱动力。

产品矩阵的日趋成熟。京东的系列无人设备已覆盖末端配送、干线接驳和仓储运转三大场景。全链路的无人化协同，将产生远超单点部署的规模效应。

资本与技术的有力支撑。京东物流2025年研发投入41.36亿元，同比增长15.82%，其中Q4单季研发投入同比增速达28.9%，加速态势明显。京东体系AI相关研发投入2026年同比增幅将超过200%，这些投入正在从实验室走向物流场景。

更值得关注的是京东独特的“农村包围城市”路径。当竞争对手在核心城市激烈争夺路权和场景时，京东已将无人车投向了山区、乡镇和农村服务站。这些区域的竞争烈度远低于城市，但需求真实且粘性极高。"农村包围城市"真正的赌注不是技术，是路权壁垒。一旦无人车成为当地物流基础设施的一部分，后来者需要重新申请路权、重新验证场景，双重门槛让"包围"产生了真正的战略价值。

但也要看到硬币的另一面：乡村场景的单票密度远低于城市，路线更长、包裹更分散，无人车的利用率可能不如城市场景。"农村包围城市"能否跑通经济模型，还需要更多运营数据来验证。

对京东来说，无人车回归第一年最重要的不是数量，而是把一个场景做到单车盈利的标杆。无论这个标杆是乡村夜间配送，还是城市跨区接驳。只有跑通单车经济模型，后面的放量才有据可依。没有标杆的百万辆，只是更大的亏损。

06 新的航道

无人配送的终局，不是一辆车，而是一张深度嵌入城市商业肌理的智能运力网络。

在行业“2+1”格局已成、头部玩家市占率合计超八成的背景下，京东的追赶策略不是正面硬刚，而是打出了对手难以复制的差异化牌：用全球最密集的真实物流场景替代“空车测试”，用日均海量包裹调度超越“为数据而跑数据”。

但差异化不等于确定性。百万辆的蓝图能不能兑现，不只取决于技术和场景，更取决于京东能不能在供应链竞合、生态博弈和内部变革三线作战中同时拿到结果。

刘强东在乌镇的判断，“未来5年之内，中国社会化物流成本占GDP的比重能降到10%以内”，正在从愿景变成可检验的商业目标。

但检验它的标尺，不是发布会的声量，而是单票成本的下降曲线。更深一层，京东无人车回归的真正考题，不是能不能落地百万辆车，而是能不能证明：行业先行者用五年树立的标准，京东能不能靠自身沉淀的场景和数据，用更短的时间追平甚至超越。