2026年，比亚迪的自动驾驶走到了哪一步？

[首发于智驾最前沿微信公众号]在国产新能源车企里，比亚迪的销量可以说是一骑绝尘，但提到智驾，大家的第一反应并不是比亚迪，而是华为、小鹏这类的造车新势力。比亚迪似乎是那个卖车很厉害，软件一般般的角色。可反观比亚迪在智驾领域的动作，会发现它正在扭转这个印象，从全民智驾到自研芯片，从组织大整合到安全兜底，每次的举动都带着一股不想再当配角的劲头。

比亚迪的智驾经历了什么？

2013年，当大部分人对自动驾驶还停留在概念阶段时，比亚迪就跟北理工合作出了一台线控自动驾驶实验车。此后几年，它先后跟百度、华为、地平线、速腾（参数丨图片）聚创、Momenta这些名字绑在一起。2018年搞的D++开发生态，开放车辆数据给第三方开发者，姿态放得很低，但也很务实。

比亚迪智驾真正的转折点出现在2021年之后，比亚迪推出自研操作系统BYD OS，开始投资地平线、速腾聚创这些合作伙伴，不再满足于只当一个整车集成商。2022年跟英伟达合作，在其部分新能源车型上搭载DRIVE Hyperion平台（基于DRIVE Orin芯片），2023年内部调整智驾研发负责人，韩冰上位，开始统筹软硬件，还悄悄组了芯片设计团队。这些动作串起来，透露出一个信号，那就是比亚迪不想再靠供应商吃饭了。

但有意思的是，比亚迪一边在自研，一边也没有拒绝合作，2024年方程豹豹8宣布搭载华为乾崑智驾ADS 3.0，两个看似是对手的体系走到了一起。这种左右互搏的状态，恰恰反映了比亚迪在智驾上的策略，那就是自研是必须的，但外采也是选项，哪个好用哪个快就用哪个，不跟自己较劲。

天神之眼只是一套方案吗？

如果你在路上留意过比亚迪的车尾，会发现有些车的智驾标识是金色的，有些是红色的，还有些是蓝色的，这其实是天神之眼三个版本的区分。

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金色标对应天神之眼A，也叫DiPilot 600，目前是仰望品牌的专属，其搭载三颗激光雷达、五颗毫米波雷达、十一颗摄像头、十二颗超声波雷达，配上双英伟达Orin-X，算力508TOPS。城市领航、高速领航、易四方泊车，你能想到的高阶功能基本都塞进去了。这套方案的硬件堆料程度，放在整个行业里都是第一梯队。

红色标是天神之眼B，DiPilot 300，用在中高端车型比如腾势和比亚迪汉、唐的高配上，其搭载一颗激光雷达，单颗Orin-X，254TOPS算力。功能上和A版差不太多，只是少了一些极致冗余。

最值得聊的是蓝色标的天神之眼C，DiPilot 100。这套方案覆盖了比亚迪销量最大的车型，从海鸥到秦PLUS、宋Pro，七万到二十万的价格区间。它走的是纯视觉路线，不装激光雷达，核心是前视三目摄像头加上五颗毫米波雷达和十二颗超声波雷达。芯片用地平线J6M或英伟达Orin-N，算力在84到128TOPS之间。功能上主打高快领航和代客泊车，2025年底通过OTA增加了记忆领航，能记住用户常走的路。

这里其实能看出比亚迪和很多新势力的不同策略。大多数品牌会把最好的智驾放在最贵的车上，用技术溢价来赚钱。比亚迪反过来，把入门级的天神之眼C铺得最广，就在最近的消息中，比亚迪在海鸥上也搭载了数字化激光雷达，让智驾平权进一步实现（相关阅读：6万级比亚迪海鸥搭载数字化激光雷达，速腾聚创做对了什么？）。

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由此可见，王传福那句好技术就应该人人可享，并不完全是漂亮话，它是比亚迪技术普惠路线的直接表达。当然，对于智驾行业来说，也只有把规模跑起来，数据才能滚雪球，算法才能迭代得越来越快。

从天神之眼的软件迭代来看，不同版本之间的也有代际之分，天神之眼4.0用的是全闭环端到端大模型，5.0升级为强化学习版本，对城市路况里那些加塞、让行、博弈的复杂场景处理得更细腻。

其实对于智驾行业来说。端到端这个东西，说起来容易做起来难，它对数据质量和规模要求极高，而比亚迪手上恰恰握着行业最大的数据底座，三百多万辆智驾车型在路上跑，每天产生超过两亿公里的真实行驶数据。这套数据飞轮一旦转起来，迭代速度只会越来越快。

那些年内部的赛马与整合，究竟为了什么？

比亚迪内部做智驾并不是一帆风顺的，组织架构上其实也做过一些调整。

2024年年中，比亚迪搞了两个自研团队，一个叫天璇，一个叫天狼。天璇主攻高阶智驾方案，负责人是许凌云；天狼负责中低阶方案，由李锋带。两个团队并行推进，内部赛马，谁跑得快谁胜出。这种做法在需要提速的阶段并不罕见，大厂经常这么干。但赛马的弊端也很明显，资源分散，重复造轮子。到2024年9月，两个团队被合并，李锋成为自研总负责人，统一管理辅助驾驶软件业务。

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2025年初，比亚迪又做了一次更大范围的整合，辅助驾驶和智能座舱的软硬件研发被纳入统一管理，李锋负责所有智能化自研软件，韩冰团队掌管智驾域控和座舱硬件。这套舱驾一体的调整，表面上看是组织架构变化，本质上是成本和技术趋势的双重驱动。把智驾和座舱的功能集成到同一颗芯片上，可以省掉上千元的硬件成本，对于一年几百万销量的比亚迪来说，这就是几十亿的利润。

当然，比亚迪的人事变动自然也没断过，地平线出来的廖杰，2023年加入比亚迪带上海团队，2025年春节后离职回了地平线；天璇负责人许凌云也在2024年底前后提出离职。到2025年下半年，智驾团队稳定在5000人左右，座舱团队三四千人，整体智能化研发超过8000人，这个规模在国内车企里已经算是相当可观了。

2026年的比亚迪，智驾还有什么新牌？

2026年5越28日，比亚迪开了一场以敢为为主题的发布会，在网上也引起了大量的讨论，在这场发布会上，比亚迪又打出来了几张牌。

第一张牌是自研芯片璇玑A3正式量产，这是一颗4nm车规级智驾芯片，单颗算力超过700TOPS，三颗协同可以达到2100TOPS以上，有媒体称其和英伟达最新的Thor站在同一水平线上。更重要的是，它实现了芯片设计到算法适配的全链路自研闭环，功耗还比同级产品低了约20%，算力利用率翻了一倍。长期被英伟达、高通把持的高算力芯片市场，终于有了一个来自车企自己的选项，这对供应链安全的意义，可能比算力数字本身更大。

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第二张牌是璇玑架构升级到2.0版本，比亚迪于2024年发布的璇玑架构1.0，本质上是把智能座舱、智驾、车控、三电这些系统串在一起，实现整车智能。2.0版本做了几项关键升级，即把座舱、智驾、电机驱动三个模块塞进一个控制器，系统时延压到了8微秒，比行业平均水平快了80%。同时还引入了传感器卫星架构，传感器只管感知，原始数据直接送回中央大脑统一处理，避免每个传感器单独计算的效率损耗。这套设计让数据带宽提升了60倍，探测距离增加了33%，4D毫米波雷达最远能看到400米。

第三张牌是将算法切到了物理AI大模型，这个变化其实蛮有意思的，过去的端到端模型更多是模仿人类驾驶行为，而物理AI大模型把车辆动力学、路面摩擦系数、惯性等物理约束编进了决策过程。简单说，它不只是学人开车，还知道车不能违反物理规律。配合三百多万辆智驾车型每天两亿公里的真实数据，这个模型的迭代速度会比纯靠仿真训练的系统快得多。

第四张牌是将安全兜底从泊车扩展到了城市领航，2025年7月，比亚迪先做了智能泊车安全兜底，若用户用自动泊车出了事故，比亚迪将全额赔付。结果泊车功能使用率从21%直接飙升到93%，事故率几乎降到了零。这数据其实也说明了一个道理，用户不是不想用智驾，而是不敢用。一旦厂家把责任担起来，使用率就会爆发。2026年5月，比亚迪把这个承诺扩展到了城市领航，合规使用城市领航时发生有责任事故，比亚迪全额赔偿，不设上限，不计入个人车险。这在整个行业里是第一次，也是对自己技术自信程度的一次公开表态。

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第五张牌是面向L3/L4的天神之眼自动驾驶版，全球首搭超千线激光雷达（和速腾聚创合作），配合闪拍摄像头、双远红外摄像头。在传感器、SOC、MCU、算法、电源、解锁、制动、通信、转向、驻车十个环节都做了冗余。这套硬件架构是为L3及以上级别准备的，虽然法规还没完全放开，但技术储备已经到位了。

在智能座舱技术上其实也有一个新东西，那就是超级智能体迪迪虾。它不是一个简单的语音助手，而是具备长期记忆能力的智能体，能处理复杂指令，支持方言，还能兼容手机生态和各种Agent应用。这其实也体现出智驾发展的一个趋势，那就是智驾和座舱不是割裂的，未来的人车交互应该是连贯的、主动的。

最后的话

回过头来看比亚迪的智驾路线，其实脉络很清楚。早期靠合作上车，把产品先做出来；中期通过投资和自研两条腿走路，慢慢积累能力；后期以自研芯片和整车智能架构为核心，建立自己的技术护城河。能不能追过华为、小鹏这些第一梯队，还得看璇玑A3上车后的实际表现和城市领航的覆盖速度。但至少现在，它手里已经握着一副完整的牌了。