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（来源：贝壳财经）
蔚来汽车ES9已正式上市。蔚来汽车董事长李斌接受新京报贝壳财经记者采访表示，车企竞争重心已从参数比拼转向综合体系能力与长期品牌价值的较量。
谈及特斯拉FSD入华，李斌认为同台竞技能倒逼国内智驾技术迭代，推动行业整体进步。对于车企普遍推大尺寸车型、车重增加的现象，他表示车企布局大车是合理的市场化选择。蔚来始终保持克制，不盲目堆尺寸、堆重量，在内部建立了严苛的重量管控机制。
蔚来汽车董事长李斌。 受访者供图
竞争已从拼参数转向品牌力较量
新京报贝壳财经：今年国内车市整体承压，行业竞争逻辑正发生哪些变化？
李斌：今年1-4月国内乘用车压力明显，国内市场保有量已达3.7亿辆，进入存量竞争，很难再出现此前的高速增长态势。目前增长逻辑彻底改变，这是全行业需要长期面对的常态。相比混动、增程等车型，纯电赛道整体表现相对稳健，蔚来坚持纯电路线，无需填补其他技术路线的市场短板。
更关键的是，新能源行业已告别混沌期，进入品牌澄清期。电动化、智能化基础技术趋于同质化，加速、续航、高压平台等参数不再是核心差异化优势。在此背景下，用户购车决策不再只看硬件参数，更看重品牌内核、企业综合实力与长期一致性的价值输出，品牌力成为高端市场竞争的核心变量。
新京报贝壳财经：不少车企推出大尺寸车型，车重普遍增加，蔚来如何平衡大车布局与轻量化、能耗的行业痛点？
李斌：从商业逻辑看，大尺寸车型毛利率更优，且目前国内新能源税收政策未对大车、重车做出限制，车企布局大车是合理的市场化选择，蔚来ES9、ES8等车型也均聚焦高端大尺寸细分市场。但我们始终保持克制，不盲目堆尺寸、堆重量，内部建立了严苛的重量管控机制。
蔚来车型立项阶段，每一款车的整备质量目标都需要我亲自审批，细化到每个系统、每个部件的重量配额，严控重量冗余。我们的目标是做到同尺寸车型中重量最优，相比同级竞品平均轻200公斤至300公斤。轻量化通过多维度实现，包括集成化研发、合理配置取舍、高端轻量化材料应用等，即便部分材料会推高成本，也要换取能耗与操控优势。目前研发阶段也会同步核算碳排放指标，作为重要参考，兼顾产品性能与长期绿色发展趋势。
调整打法深耕本土市场
新京报贝壳财经：今年蔚来在智能驾驶研发上有哪些投入升级？面对特斯拉FSD即将入华，如何看待智驾赛道的格局？
李斌：去年我们主要搭建世界模型与闭环强化学习的技术框架，算力投入相对保守，仅为行业同行的十分之一。今年我们将大幅加码智驾研发，训练算力投入提升至去年的5倍，后续还会持续投入。同时我们调整算力采购模式，从自主采购硬件改为租赁算力，适配训练波峰波谷需求，提升投入效率。
智驾竞争的核心不只是算力，更在于内存带宽、多模信号处理、ISP图像底层处理能力，这是行业普遍忽视的核心上限。复杂光线、复杂路况下的图像数据处理精度，直接决定智驾安全性与体验上限，也是蔚来长期深耕的技术壁垒。对于特斯拉FSD入华，我认为这对行业是利好，同台竞技能倒逼国内智驾技术迭代，让用户在真实场景中对比体验，推动行业整体进步。
新京报贝壳财经：当前车企普遍面临原材料、芯片涨价的成本压力，蔚来如何应对？
李斌：今年整车成本压力持续加大，锂、镍、钴等大宗商品受地缘政策、配额管控影响涨价明显，内存、存储芯片因AI行业抢占资源持续走高，多重因素叠加导致单车成本上涨超万元。目前蔚来选择内部消化成本压力，不会随意转嫁终端市场。
新京报贝壳财经：此前蔚来持续推进出海，现阶段为何调整战略，聚焦深耕国内市场？
李斌：蔚来出海已有5年，经历了地缘政治、区域政策变化等诸多挑战。欧洲市场对整车服务体系、线下渠道的要求极高，本土豪华品牌深耕多年，我们短期内难以复制国内成熟的全体系运营模式，投入产出效率偏低。反观国内市场潜力巨大，西北、西南等区域纯电渗透率、使用性价比优势突出，市场空间远超挪威等海外成熟新能源市场。现阶段蔚来将优先夯实本土市场，最大化发挥换电、服务、智能化的体系优势，海外市场将从长计议、稳步布局，不急于激进扩张。
新京报贝壳财经记者 白昊天
编辑 杨娟娟
校对 柳宝庆
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