溢价16.67%！ 两艘船舶遭到98轮疯抢

溢价16.67%！两艘Ultramax在广州高价成交，这类散货船市场继续升温

5月20日，广州航运交易平台发布消息称，“MO GAN SHAN”和“QIAN DAO HU”两艘Ultramax型散货船整体打包出售项目圆满落槌。

根据广州航运交易平台披露，该项目通过GSE平台竞价，共吸引7家竞买公司参与，历经98轮出价交锋，最终以4966万美元成交。该项目起拍价为4256.5万美元，最终成交溢价率达到16.67%。

“MO GAN SHAN”轮船舶识别号为9663099，参考载货量63326吨，建造日期为2014年12月；“QIAN DAO HU”轮船舶识别号为9735816，参考载货量63397.2吨，建造日期为2017年6月。两艘船均为约6.3万吨级Ultramax型散货船。

这笔交易再次说明，当前市场对船龄适中、即期可用、吨位合适的二手Ultramax运力，仍然保持较高关注度。

Ultramax二手船市场，正在快速升温

这并不是近期市场上第一笔反映Ultramax资产升温的交易。

如信德海事网近期报道《》，此前，市场消息显示，一艘2021年日本Shin Kasado建造、64,000载重吨的Ultramax散货船“Dominator”，据报以约3800万美元成交。而其同型姐妹船“CMB Bruegel”，在2025年10月的成交价为3250万美元。

也就是说，短短约7个月，同类型、现代化、日本建造Ultramax价格上涨约550万美元，涨幅接近17%。

今年3月，另一艘同船龄、同尺度、由Shin Kurushima建造的“Ability”也据报以约3700万美元成交。这些案例共同反映出，现代化Ultramax资产价格正在快速上行。

广州航运交易平台此次两艘Ultramax打包出售项目，以16.67%的溢价率成交，也进一步印证了这一市场热度。

这类船型正在被重新定价。

二手船比新船还贵

BRS分析师刘青知在最新周报中指出，根据波罗的海交易所估值数据，自今年2月以来，5年船龄Ultramax二手船价格已经超过同型新造船价格。截至报告撰写时，这一溢价已经扩大至约6%，并且仍在继续扩大。

BRS数据显示，今年前四个月，5年船龄Ultramax价格上涨13.2%，达到约3620万美元；10年船龄Ultramax价格上涨15.8%，达到约2860万美元。与此同时，15年及以上船龄Ultramax价格也保持坚挺，今年前四个月上涨9%。

更值得注意的是，5年船龄与10年船龄Ultramax之间的价差，已经从2025年的26%收窄至20%。这说明上涨并非只发生在少数最新、最优质船舶身上，而是整个Ultramax二手资产曲线都在被抬高。

在这种背景下，上述两艘2014年和2017年建造的63K级Ultramax能够引发多轮竞价，并最终实现高溢价成交，也就不难理解。

最新交易折射出Ultramax市场热度

关于上述“MO GAN SHAN”和“QIAN DAO HU”两艘船舶的拍卖交易，广州航运交易所方面透露，七家竞买公司参与竞价，历经98轮出价，线上围观人次突破1.9万，最终两艘Ultramax型散货船以4966万美元打包成交，较起拍价实现16.67%的溢价。这些数据本身已经足以说明，当前市场对高性价比二手Ultramax资产的关注度和竞逐程度仍然较高。

因此，这次交易的意义不只在于两艘船成功出售，更在于它为当前Ultramax二手船市场提供了一个来自中国航运资产交易平台的实时价格样本。

在新造船交付期拉长、期租市场走强、货盘结构改善和有效运力阶段性收紧的背景下，类似项目能够获得多轮竞价，本质上是市场对Ultramax资产价值重新定价的一个缩影。当前买家追逐的不仅仅是单纯的“便宜船”，更是能够尽快投入运营、尽快参与收益市场的现实运力。

为什么Ultramax这么火？

面对二手船价超过新造船价的倒挂现象，刘青知在报告中指出，当前买家愿意为可快速交付、并能立即投入现货和期租市场的二手船支付溢价。

具体来看，这背后至少有四层原因。

第一，船厂和主机设备供应，跟不上市场速度

刘青知在报告中分析称，虽然Ultramax新造船仍然拥有更长的经济寿命和更高的技术规格，但现实问题在于，新船交付周期已经明显拉长。一线中国船厂的船位供应极为紧张，2029年前已经很难获得可用交付档期。与此同时，船厂也越来越倾向于承接油轮、天然气船等高附加值订单。

更重要的是，主机和发电机供应也成为一个相对隐性的瓶颈。根据报告援引的市场消息，2028年下半年的主机产能已经基本被预订一空；如果买家希望锁定2029年交付船舶所需的主机供应，通常至少需要提前18个月安排。

这意味着，现在下单一艘Ultramax新造船，即使名义价格低于年轻二手船，也很难抓住2026年和2027年的市场机会。未来交付的新船，解决不了眼前的运力需求；而一艘可以立即交付的二手船，却可以马上进入市场、马上产生现金流。

这正是价格倒挂的第一层原因：市场机会发生在现在，但新船交付发生在未来。

第二，运价和期租市场正在反向支撑资产价格

船价倒挂并不是孤立发生的，它背后有收益市场支撑。

BRS报告指出，近期带吊散货船市场持续强劲，本轮上涨受到现货和期租市场同步走强的支撑。报告提到，运价指数持续攀升，燃油价格在此前波动后逐步稳定，贸易活动边际恢复，货盘数量增加，整体市场活跃度明显改善。

从期租市场看，Ultramax日收益快速上升，促使更多船东在较高水平锁定期租业务。报告显示，近期Ultramax 5至7个月期租成交水平已经达到约2.1万美元/天；同时，印尼至印度西海岸航线相关成交也被报在约3万美元/天。

这说明，二手船买家愿意追高，并不是单纯押注资产价格继续上涨，也是看到了现实现金流。

一艘即期可交付的5年船龄Ultramax，不再只是“二手船”，而是一项能够马上进入现货或期租市场、马上锁定收益窗口的资产。因此，当前市场买的不是“更便宜的船”，更是“更早进入市场的时间”。

当期租和现货收益维持高位时，即期可用运力的现金流价值，就会被直接反映到二手船价格上。

第三，Ultramax带吊船的灵活性正在被重新定价

不过，刘青知在报告中也指出，期租市场强势只是解释价格倒挂的表层原因。更深层的支撑，来自带吊散货船更广泛的商业灵活性。

相比更大型船舶，Ultramax并不高度依赖单一货种，也不完全依赖少数大型深水港口。它可以在煤炭、粮食、钢材、水泥熟料、镍矿、锰矿、盐、木片、石油焦等多种货物之间切换，也可以进入更多港口条件相对有限的新兴市场港口。

这种灵活性，正在成为当前市场给予Ultramax更高估值的重要基础。

BRS援引AXSMarine数据显示，今年前四个月，Ultramax总货运量达到约1.8亿吨，同比增长10%。其中，前十大货种占Ultramax总贸易量的52%。除动力煤同比下降11%、石油焦同比下降16%外，其他主要货种均实现增长，尤其是谷物和水泥相关货种表现突出。

从具体货盘看，华南至孟加拉的水泥和熟料货盘有所增加；越南镍矿贸易进入4月至11月的季节性出口窗口；钢材出口保持健康，对中日韩至地中海、中国至西非等长航程航线形成支撑；印尼煤炭出口在4月新配额释放后逐步恢复，也推动印尼至印度煤炭贸易快速走强。

这说明，本轮Ultramax市场强势而是多个货种、多个区域、多个贸易方向共同恢复的结果。

在货盘需求碎片化但整体活跃的市场中，Ultramax的价值不只是某一条航线的高收益，而是“哪里有货，就能去哪里”的调度弹性。这类灵活性，正在被船东、租家和资产买家重新定价。

第四，有效运力被进一步压缩，放大短期紧张感

除了需求和收益端，供给端的变化也在推高Ultramax二手船价值。

BRS报告指出，受伊朗冲突影响，燃油供应短缺迫使部分船舶等待更长时间加油，也有部分船舶不得不绕行至替代加油港。这造成了局部额外拥堵，并使Ultramax拥堵水平明显高于五年平均水平。

这意味着，市场不能只看名义船队规模。即便船队总量没有减少，只要部分船舶被港口等待、燃油补给、区域拥堵和绕航吸收，实际可用于承接货盘的有效运力就会下降。

当货盘活跃度恢复，而可用船舶被拥堵和等待进一步压缩时，船东议价能力自然增强。对于买家来说，买入一艘即期可交付的Ultramax，也等于拿到了一个可以立即参与强势市场的运力入口。

倒挂不一定长期持续

当然，Ultramax市场并不是没有风险。

BRS报告提醒，目前Ultramax船队平均船龄约13.5年，整体仍处于生命周期中的黄金运营阶段。但该船型订单簿规模仍然较大，相当于现有Ultramax船队的约25%。同时，2026年Ultramax交付量预计将达到近11年来最高水平。

这意味着，中期供给压力并没有消失。只是未来交付的新船，无法替代今天已经在市场上运营、能够立即产生现金流的二手船。因此，在当前阶段，新增供给压力更多是中期变量，而不是马上压制市场的短期因素。

按照BRS报告的判断，只要期租租金继续维持高位，区域货物需求继续吸收可用运力，现代化Ultramax二手船价格仍可能继续高于新造船价格。

但这一溢价高度依赖近期收益的可见度。如果波斯湾风险正常化、货盘动能转弱，或者期租租金出现回调，5年船龄Ultramax与新造船之间的价差，也可能迅速收窄。

因此，当前的船价倒挂，本质上并不是说新造船失去价值，而是说明市场正在把“现在就能用、现在就能赚钱”的现代化二手船价值抬到更高位置。

一句话概括：新船赢在生命周期，二手船赢在时间窗口。

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