北京
在我国智能辅助驾驶水平不断进阶的背景下，蔚来也试图打出智驾王牌。5月28日，在蔚来ES9正式上市后的媒体采访环节，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受北京商报记者采访时透露，蔚来智能辅助驾驶已完成前期技术积淀，算力投入达到去年的5倍，步入厚积薄发阶段。
当前，智驾能力成为蔚来重点发力板块。"我们去年主要精力在验证和搭建整个世界模型+闭环强化学习的框架，训练算力投入仅为同行的1/10"，李斌坦言，蔚来今年的算力投入是去年的5倍，后续还将追加更大投入，"最早我们是买算力，但现在改为租算力，虽然价格也有明显上涨，但结合波峰波谷的不同需求，租赁模式更合适"。
在秦力洪看来，蔚来此前属于"打地基"阶段，彼时进展偏慢曾引来外界的观望和质疑。但如今底层布局已经完成，后续进展也将大幅提速。
这套长期主义路线，正在ES9上迎来阶段性成果。新车搭载蔚来自研神玑芯片、全新版本世界模型NWM、闭环强化学习体系等，新增应对潮汐车道、可变车道等动态交通场景通行能力。对于蔚来目前的智驾水平，李斌直言："士别三日当刮目相看。"
在国内各大车企智驾水平不断"向上"之际，想稳居第一梯队也并非易事。公开数据显示，2026年1—2月，国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到69.15%，同比提升10个百分点。同时，城市NOA加速落地，华为、小鹏、理想等加速迭代，特斯拉监督版FSD正式入华，行业竞争进入白热化阶段。
面对行业竞争加剧、特斯拉监督版FSD进入中国市场的外部变量，李斌认为，外部竞争对行业来说有着正向促进作用，"特斯拉FSD的算力优势非常大，进入中国后大家同台竞技，能够倒逼整个行业技术进步。对用户心智也是好事，能给用户提供更多选择"。
李斌同时指出，当前行业对智驾认知仍偏表面，真正瓶颈不仅在算力，更在于内存带宽、ISP图像处理能力等"看不见的硬指标"，这也是决定智驾上限的关键。依照李斌的判断，未来智驾竞争将以单车智能+群体智能数据闭环为主，而无须依赖中央化智能交通系统，"单车传感器、算力、大模型能力，已经足够支撑L4级技术验证，集中式系统一旦单点故障，整个体系都会受到影响，脆弱性较高"。
此外，蔚来全新智驾版本已完成Banyan、Cedar、Coconut+多基线同步发版，将陆续推送至旗下全系车型，乐道L60等新车就将搭载同款高阶智驾。不过，乐道相比于蔚来，减少了两个侧向激光雷达，但最主要的传感器保持相同配置。
当前汽车行业电动化、智能化技术已进入收敛期。李斌表示，接下来很难再出现颠覆性"大招"，蔚来将持续打磨产品体验、落地最新技术，并保持稳定的产品迭代节奏。
北京商报记者 蔺雨葳
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