北京
零担干线物流，会选择新能源货车吗？在合肥，这个答案是否定的。
据交强险数据显示，1-4月，国内商用车新能源渗透率约26%。其中，新能源重卡渗透率28%；新能源轻卡渗透率约21%。这样高渗透率下，零担干线物流会选择运营成本更低的新能源货车吗？
5月21日，方得网奔赴合肥漕冲物流园，调查发现一个与渗透率数据表现不同的现象——合肥零担干线物流企业，目前几乎无人使用新能源货车。
这究竟是为什么？
难见新能源车身影
漕冲物流园，位于合肥市瑶海区长江东路，聚集了数百家零担、专线物流企业（如龙运、零米、安能、皖联、飞舟、创佳、合纵等），是合肥历史最久、最知名的零担干线物流集聚地之一。
在该物流园里呆了一个多小时，未见到一辆新能源货车。连合肥城内运行数量不少的新能源轻卡，在园区内也没有见到。“整个物流园内，没有电动货车，你不用找了。”多位物流站点管理员告诉方得网，在该园区内，没有听说哪一家物流企业有用电动货车，园内也没有电动货车的充电桩。
作为知名专线物流企业之一，龙运货运在漕冲设有分公司，主营东北三省（辽宁、吉林、黑龙江）及内蒙古东部的专线运输，拥有专线车辆上百辆。“车队车辆以17.5米柴油货车为主，没有一辆新能源车。”龙运货运某管理员表示。
零米物流，直发全国各地市县，从合肥出发的专线覆盖江苏、浙江、广州、深圳等地，是合肥零担专线物流业有影响力的企业之一，其同样没有选择新能源车型。“车队有自营车辆、挂靠车辆，大家用的基本是柴油车，没有一辆新能源车。”其车队管理员说，目前，合肥零担专线物流车辆，以柴油车为主，燃气车占比也不高。
目前，新能源货车续航基本满足200-300公里里程场景使用，并有着低能耗成本优势。为此，方得网找到几家专营合肥-南京、合肥-常州等短干线的物流企业，但发现他们同样没有投放新能源车型。
“我们不用新能源车，也没听说过同线路的同行有用新能源车。”某管理员说，第三方大车队或快递快运企业，可能会用新能源货车跑短专线。
为何拒绝新能源车？
近年来，受满帮等平台冲击，零担干线物流企业经营压力逐年上升。今年，柴油价格又上升，而新能源货车的能耗成本，明显低于柴油车。为什么零担干线物流企业仍未选择新能源车来降低运营成本？
方得网调查发现，多数合肥零担干线物流企业不选择新能源货车，主要有三方面原因：一是担心新能源车影响时效；二是更看重柴油车的承重性；三是新能源车购置成本高。
某物流企业管理员告诉方得网，为保证时效性，公司跑合肥-南京专线的重卡，用的也是柴油车。“专线运输很重视时效性，一旦时效性出现问题，很容易丢了生意。现在生意一年比一年难做，谁也不敢用新能源车去跑专线。”
她说，从合肥到南京，车辆走高速需要3个小时，走国道要5个小时。“现在物流运价很低，合肥-南京专线每吨运价普遍为120-150元。为省高速费，不少司机选择走国道，这就更不适合使用新能源车。”
另一大型物流企业管理员表示，他们跑全国零担专线，以重载货物为主，柴油车的承重性能优于新能源车。“车队主要用17.5米柴油货车，多数同行用的车型差不多。目前，零担专线的吨运价比较低，大家都要在载重上想办法。这与快递物流不一样，快递物流偏轻抛货，不会过于注重车辆承重性。”
另外，新能源货车的较高购车成本，也是不少专线物流企业拒绝选它的原因之一。某车队管理者指着门口的一台轻卡说到，“门口的柴油轻卡，是二手买的，不到5万元，主要用于跑合肥周边的城际专线。现在经营压力大，做零担专线的多数老板，都很注重轻资产，不太可能选择购车成本高的新能源车。”
从渗透率数据来看，目前，新能源货车发展速度很快。不少车企宣传新能源车时，也喊出“满足全场景需求、油电同价”等口号。然而，在合肥漕冲物流园，柴油货车遍地，却不见新能源车身影。可见，在零担专线物流市场，新能源货车的发展似乎并不乐观。
或许，车企们仍需深挖场景痛点，用更佳方案去解决问题，才能激发出市场的新增长点。
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