10艘VLCC、85亿元！惠生清洁能源首进VLCC，海工船厂加速下场接商船

10艘VLCC、85亿元！惠生清洁能源首进VLCC，海工船厂加速下场接商船

全球VLCC新造船市场继续升温。

近日，惠生清洁能源科技集团股份有限公司与United Overseas Group Ltd.（以下简称“UOG”）正式签署6+4艘31.9万吨级超大型油轮（VLCC）建造合同。其中，6艘为确认订单，4艘为备选订单，计划自2027年第四季度起陆续交付。

值得一提的是，这是惠生清洁能源首次承接VLCC新造项目，也标志着这家长期深耕FLNG、FPSO等高端海工装备领域的中国海工企业，正式大规模切入传统商船建造市场。

根据市场消息，新船造价尚未公布，但船舶经纪人估计单船价格约为1.25亿美元。若4艘备选订单全部生效，10艘VLCC总金额将达到约12.5亿美元，折合人民币约85亿元。

作为参考，克拉克森数据显示，目前一艘315,000至320,000载重吨传统燃料VLCC新造船价格约为1.305亿美元，已处于2009年以来高位。

MB Broker数据显示，目前在韩国建造一艘VLCC的价格也为大约1.3亿美元。

这一订单的特殊之处还在于交付时间。

今年以来，全球VLCC新单交付期大多已经排至2028年至2029年，部分甚至延至2030年。UOG在惠生清洁能源订造的这批VLCC计划自2027年第四季度开始交付，属于当前市场上非常稀缺的靠前交付窗口。

在船位日益紧张的新造船市场，交付期本身正在成为重要竞争力。

惠生清洁能源首获VLCC订单

惠生清洁能源官方表示，此次合作是双方业务发展中的重要里程碑。对惠生清洁能源而言，该项目是公司首次进入VLCC细分市场，将进一步提升其在高端海工及大型船舶工程领域的综合竞争力；对UOG而言，这笔交易体现了其持续投资现代化、高品质船舶资产、服务全球能源运输长期需求的战略布局。

根据官方信息，本批VLCC将采用优化船体线型设计、先进推进系统集成及节能技术，在提升运营效率的同时，满足当前及未来预期的国际海事组织环保标准。

惠生清洁能源首席执行官程远芸表示：“我们很荣幸与UOG携手合作，也感谢UOG对我们能力与交付品质的认可与信任。惠生将充分发挥在复杂海工项目中的经验积累，推进项目的高质量交付。”

UOG董事长Peter C. Georgiopoulos则表示，VLCC市场是全球能源运输的重要组成部分，期待双方紧密协作，共同交付高品质、高效率、现代化的船舶。

UOG执行董事Leo J. Vrondissis也表示，这笔交易体现了UOG通过选择性投资现代化船舶资产和建立强大产业合作关系，实现稳健增长的持续战略。惠生清洁能源的项目经验、技术实力和执行能力，使其成为该项目极具吸引力的合作伙伴。

UOG背后的VLCC老将

UOG是一家私营国际海事与投资集团，总部位于雅典，业务覆盖船舶拥有、商业航运运营、资产管理以及全球运输和能源领域战略投资。

其背后人物Peter Georgiopoulos在VLCC市场并不陌生。

此前，他曾通过General Maritime和Gener8 Maritime拥有大规模VLCC船队。其中，General Maritime于2001年在纽约上市，Gener8 Maritime则于2015年上市。2018年，Georgiopoulos将Gener8 Maritime及其21艘VLCC船队出售给Euronav，随后退出VLCC市场。

此次通过UOG在惠生清洁能源下单订造6+4艘VLCC，意味着Georgiopoulos再次回到这一大型原油运输船赛道。

近年来，UOG长期偏向中型油船市场，船型涵盖灵便型至LR1型成品油船。今年2月，UOG还收购了Norvic Shipping旗下9艘现代化散货船，正式进入干散货运输市场。此次再度切入VLCC，也显示其船队投资正向更大船型和多元资产组合扩展。

从船东角度看，选择惠生清洁能源，除了工程能力和项目执行能力，更重要的是锁定较早交付窗口。

在VLCC市场订单快速累积、船位持续后移的大背景下，2027年第四季度起交付的船位，对于希望提前布局大型油轮资产的船东具有明显吸引力。

从FLNG、FPSO到VLCC

惠生清洁能源是国内领先的高端海工企业，长期为能源行业提供集成EPCIC解决方案，业务覆盖浮式液化天然气设施（FLNG）、浮式生产储卸设施（FPSO）、陆上模块化LNG工厂、浮式天然气发电设施、浮式风电及其他清洁能源解决方案。

这也解释了为什么UOG会把如此大规模的VLCC首单交给惠生。

VLCC虽然属于传统商船，但其对船体结构、管系布置、推进系统集成、建造精度、项目管理和安全质量控制都有较高要求。惠生清洁能源长期参与复杂海工项目建设，在大型工程项目组织、模块化建造、系统集成和国际质量标准执行方面积累了较强能力。

根据克拉克森数据，惠生清洁能源上一次交付商船还要追溯到2011年至2012年。当时，其南通基地陆续交付了3艘49,000载重吨灵便型散货船。此后，惠生清洁能源主要专注于高端海工项目。

此次承接VLCC订单，意味着惠生清洁能源时隔约15年重新回到传统商船建造领域，而且首个大型商船项目就直接切入VLCC。

据悉，此次VLCC项目将在惠生清洁能源南通基地建造。该基地占地面积约80万平方米，船坞长370米、宽68米、深12米，配备1台2000吨龙门吊和2台440吨桥吊，船体搭载合拢能力达到20万吨，主要从事船体建造、SPB储罐制造和中小型模块建造。

目前，惠生清洁能源南通基地正在扩建设施，新建干船坞预计近期完工，未来将用于建造商船以及FLNG等高附加值海工装备。

与此同时，惠生清洁能源还在建设启东基地。该项目计划总投资90亿元，用地1685亩，配套建设8万吨级舾装码头、520米长、90米宽的海工坞以及2400吨龙门吊。项目于2025年2月全面开工，今年1月举行试生产开工仪式，计划6月全面竣工投产。

启东基地建成后，将具备年产2至3艘FLNG的能力，进一步增强惠生在FLNG、FPSO及模块化装置等高端海工装备领域的全产业链整合能力。

从这个角度看，VLCC订单并不是惠生清洁能源简单恢复传统商船业务。它更像是惠生在海工工程能力、基地扩建能力和大型船舶建造能力基础上的一次产品外延。

VLCC订单潮继续升温

惠生清洁能源进入VLCC市场，也发生在全球VLCC订单快速放大的背景下。

加上此次UOG订单，今年全球VLCC新船订单量已达到至少112艘，超过2006年全年108艘，提前刷新年度最高纪录。

克拉克森数据显示，今年前4个月，VLCC新船订单数量已达到98艘。本月早些时候，韩国泛洋海运宣布订造4艘VLCC，希腊船东Navios也披露订造4艘VLCC。

强劲的新造船潮正在快速推高VLCC手持订单。克拉克森数据显示，目前VLCC手持订单达到251艘，为2008年10月以来最高水平，占现有船队比例达到27.36%。

对船东来说，这一轮VLCC下单潮既有市场周期判断，也有船队更新逻辑。随着老龄VLCC持续增加，环保规则、能效要求和能源运输安全需求不断提升，现代化VLCC资产重新受到关注。

对船厂来说，VLCC订单也正在从传统大型油轮建造船厂向更多新进入者扩散。惠生清洁能源此次获得UOG大单，正是这一趋势的最新体现。

海工船厂加速下场接商船

惠生清洁能源首获VLCC订单，也让近期一个行业现象更加清晰：越来越多海工船厂、特种船厂、风电海工装备企业开始进入传统商船建造市场。

这并非孤例。

今年以来，启东中远海运海工获得中远海能2艘约75,000载重吨巴拿马型原油船订单。这是启东中远海运海工首份原油船订单。该船厂长期主攻高端海工装备，产品覆盖FPSO、FSO、半潜式钻井平台、风电安装船、铺管船等。近年来，其已经从海工装备延伸至穿梭油船、VLGC和原油船等能源运输船型。

大金重工则从风电海工装备制造进入大型干散货船市场。据市场消息，希腊船东Cape Shipping已在大金重工订造2艘Newcastlemax散货船，预计2029年上半年交付。这也是Cape Shipping时隔15年重新订造散货船。此前，大金重工已与挪威Seatankers Management和希腊Danaos Corp.签署8艘210,000载重吨Newcastlemax散货船建造合同，预计2028年至2029年交付。

连续获得国际船东Newcastlemax订单，说明大金重工进入商船市场并非简单试水。其在风电海工装备和大型甲板运输船建造中积累的重型制造能力，正在向标准化程度更高、市场容量更大的大型散货船领域延伸。

天海防务旗下大津重工也开始切入主流干散货船市场。近期，大津重工新接3艘64,500载重吨Ultramax散货船订单，计划于2028年5月至11月交付。与此同时，大津重工还获得2艘65米90吨拖缆作业供应船订单，显示其海工辅助船和主流商船业务正在并行推进。

中集太平洋海工则从气体船、LNG加注船、平台供应船等领域，继续向支线集装箱船延伸。公开信息显示，该公司近期承接的部分支线集装箱船订单计划于2028年交付。

山东陆海装备集团也在通过多用途船打开海外商船市场。2026年4月，该公司续签欧洲12,600DWT多用途船订单，追加2艘，使该系列订单累计达到6艘，总合同额超过12亿元。

今年3月20日，中集来福士与欧洲航运投资公司Bruton Ltd签署4艘319000载重吨VLCC建造合同。5月15日，该项目正式开工建造。

这些案例指向同一个趋势：在主流中国船厂船位紧张、交付期不断后移的背景下，具备重型结构制造、复杂系统集成和项目制管理能力的海工船厂，正在成为商船订单的重要补充产能。

交付期正在成为关键竞争力

为什么这一轮海工船厂能够密集进入商船市场？

首先是船位。

中国主流船厂过去几年持续处于高景气区间。大型集装箱船、散货船、油轮、汽车运输船、气体船等多个细分市场新单不断，优质船位快速被锁定。很多成熟主流船厂的交付期已经排至2028年底，甚至2029年以后。

在这种市场环境下，船东如果希望较早拿船，就必须寻找新的产能来源。

惠生清洁能源这批VLCC计划自2027年第四季度起交付，正好切中市场最稀缺的部分。对比今年大多数VLCC订单2028年至2029年甚至2030年的交付安排，惠生能够提供更靠前的交付窗口，显然增强了其吸引力。

其次是能力迁移。

海工装备建造对工程设计、结构制造、焊接精度、系统集成、模块化建造、国际项目管理和质量控制都有较高要求。长期建造FLNG、FPSO、风电安装船、LNG加注船、甲板运输船、平台供应船的企业，具备向部分商船船型延伸的基础。

当然，海工船厂进入商船市场仍需接受船东、船级社、供应链和连续交付的检验。大型商船的批量化建造、成本控制、供应链管理和生产节拍，对新进入者都是考验。

但在当前市场周期下，窗口已经打开。

主流船厂继续承接大型、高端、高价值船型，海工和特种船厂则凭借自身制造基础和较早交付窗口，承接部分市场需求旺盛的商船订单。中国造船业的产能边界正在被重新划分。

惠生清洁能源首获6+4艘VLCC订单，是这一变化中最具标志性的案例之一。

从FLNG、FPSO到VLCC，从高端海工装备到传统大型油轮，惠生清洁能源此次跨入的并不只是一个新船型市场，也意味着海工制造能力正在进一步进入全球商船订单池。

在全球船位紧张、VLCC订单潮高涨、中国船厂产能持续重估的背景下，海工船厂下场接商船，可能还会继续成为新造船市场的重要画面。

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