长安汽车站在一个新的十字路口：2025年卖出291万辆车创新高，净利润40亿下降四成

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　　来源：翠鸟资本

　　文|翠鸟资本

　　2025年，长安汽车卖了291万辆车，创下历史新高；归母净利润40.75亿元，较2023年峰值缩水近三分之二。

　　2026年3月，新能源销量环比增长112%，海外销量创历史新高；同一周，400辆网约车电池故障诉讼开庭，高层人事地震波及合资与自主板块。

　　这家中国最古老的汽车企业之一，正在经历一场“撕裂”与“缝合”：销量与利润脱节，战略与执行错位，高光与阴影交织。2025年9月升格为“新央企”后，长安汽车站在一个新十字路口的位置：

　　群雄环伺，前路迷茫。

　　一场“以价换量”的透支

　　财报的数字充满矛盾。

　　销量端全线飘红。

　　全年销售291.3万辆，增长8.5%；新能源首次破百万，达111万辆；海外63.7万辆，同样新高。三项指标集体刷新纪录，堪称“新央企”重组后的开门红。

　　营收端却几乎冻结。

　　全年1639.99亿元，仅增2.67%。销量增长8.5%，营收增长2.67%——中间的缺口，是单车均价的断崖式下滑。

　　2024年，长安单车平均售价5.96万元，2025年跌至5.63万元，每辆车少卖3300元。291万辆乘以3300元，意味着近96亿收入的减少。

　　海外市场的价格战更惨烈。

　　境外销量增长18.85%，收入仅增2.4%；海外单车均价从6.05万元跌至5.21万元，每辆车少卖8400元，降幅远超国内。境外业务毛利率从26.2%暴跌至19.49%。

　　利润端的下跌更具欺骗性。

　　归母净利润40.75亿元，同比降幅44.34%，较2023年113.3亿元峰值缩水近三分之二。但扣非净利润27.95亿元，反而增长8.03%——主业其实没崩，崩的是“外快”。

　　2024年，长安汽车有两笔一次性大钱：

　　非流动资产处置收益25.5亿元（卖地卖厂房），政府补助16.3亿元。2025年，前者跌至1.73亿元，后者砍至5.59亿元，合计减少34.5亿元。

　　以前靠“卖资产+吃补贴”撑起的利润，现在没了。

　　更隐蔽的失血来自合营企业。

　　长安福特、长安马自达2025年贡献投资收益-4.3亿元，从微盈转为亏损。

　　合资板块的溃败，正在拖累整体报表。

　　品牌向上的“天花板”

　　长安的利润困境，根源可能在于品牌溢价能力的缺失。

　　消费者对长安的认知标签是什么？“国民家轿”、“CS75皮实”、“性价比不错”——很少有人将“高端”、“科技”、“豪华”与长安联系在一起。

　　这不是偏见，是长安自己种下的因。

　　过去多年，长安最擅长的是10万-15万元走量车型，这个价位段确实出了几款爆款，但也把自己牢牢钉死在“中低端”牌桌上。

　　后来推出阿维塔，借华为光环往上冲，但问题在于：阿维塔卖得再好，消费者记住的是“华为”，不是“长安”。

　　深蓝想打年轻科技牌，价格却一降再降，品牌形象跟着往下掉。

　　2025年深蓝销量亮眼，但单车均价持续下滑，陷入“越卖越便宜”的恶性循环。

　　没有品牌溢价，只能打价格战；打了价格战，利润变薄；利润薄了，没钱投研发；没钱研发，更做不出差异化——这是一个死循环。

　　智能化同样受制于人。

　　长安的“灵魂”大半是华为的，“身体”一部分是宁德时代的。“朋友圈造车”模式在起跑阶段快速补齐短板，跑到中途才发现：命门捏在别人手里，差异化和成本优势无从谈起。

　　“北斗天枢”计划、“香格里拉”计划喊了很多年，但真正落到产品上、让消费者感知到、领先对手一代的技术，似乎还没出现。

　　真复苏了吗？

　　2026年4月1日，长安汽车发布3月销量数据，画风突变：全月27.06万辆，环比增长78%；新能源8.96万辆，增长112%；海外10.39万辆，创历史新高。

　　这一成绩被置于“新央企稳健增长韧性”的叙事框架下，但行业背景值得警惕。乘联会数据显示，2026年一季度国内乘用车市场整体承压，多数车企面临去库存压力。

　　长安的环比暴增，部分源于汽车消费政策切换、上年末需求提前释放后的脉冲效应。

　　拆解结构可见：启源Q05交付1.26万辆，环比增长188%；深蓝S05单月销量1.76万辆；阿维塔5143辆，高端势能“持续积累”——但阿维塔的绝对销量仍处边缘，“高端”故事远未兑现。

　　更关键的变量是技术投放的节奏。

　　3月30日，长安发布蓝鲸超擎混动，宣称城区油耗进入“2L时代”；固态电池预计2026年装车验证、2027年逐步量产；与宁德时代联合发布的钠电量产乘用车，将覆盖多品牌。

　　这些技术储备能否转化为品牌溢价，而非又一轮“性价比”内卷，是2026年最大的悬念。

　　电池诉讼与高层地震

　　高光时刻的阴影里，投资者需要警惕两枚暗雷。

　　第一枚是产品质量危机。

　　4月8日，重庆微笑出行科技有限公司负责人收到开庭传票：400辆“长安逸动EV460”网约车过去三年频繁出现电池模组故障，司法鉴定认定线路改装存在安全隐患。5月27日，产品责任纠纷案将正式审理。

　　长安汽车4月11日发布声明，承认“确已收到一企业就单一车辆的起诉”，但强调“涉及交易主体和交易环节较多”，谴责对方“歪曲夸大、以偏概全、动用舆论影响司法”。

　　第二枚是人事动荡。

　　3月底，长安体系内完成关键管理层轮换：

　　原长安福特党委书记、执行副总裁王孝飞，任职仅半年后转任长安跨越董事长；原长安凯程党委书记、副董事长兰祥文，首次进入合资板块接任王孝飞职务。

　　王孝飞的履历横跨商用车与乘用车，曾任深蓝汽车董事长、长安汽车副总裁，2025年9月空降长安福特，2026年3月即被调离。

　　半年即换将，暗示合资板块的战略调整远未结束。

　　兰祥文是资深商用车管理者，首次掌舵合资业务，挑战不小。

　　长安福特2025年在华销量9.94万辆，显著下滑；母公司福特汽车全球业绩巨额亏损，电动化重组与资产减值是主因。

　　董事会层面，朱华荣已卸任长安福特董事长，由赵非接任。

　　更深层的组织变革在2月启动：

　　涉及33名高职级人员的重新任命，范围从自主板块延伸至合资板块。“新央企”的身份，正在转化为资源整合能力与战略执行效率的压力测试。

　　从“走出去”到“融进去”

　　3月26日，长安汽车巴西工厂正式投产，总统亲临点赞。这是“生态出海”的标志性事件——从产品出口转向产业出海、服务出海。

　　但2025年的海外数据揭示残酷现实：

　　属地化产销的深度布局，并未带来毛利率的提升。境外收入占比20.25%，毛利率却从26.2%跌至19.49%。

　　巴西工厂的投产，能否改变“卖得多、赚得少”的困局？

　　长安的全球化口号是“无海外，不长安”，目标是“把五大海外区域市场提升至与中国市场同等重要的战略高度”。

　　但欧洲、北美等高利润市场尚未攻破，政策壁垒与竞争格局都不友好。“海纳百川”是十年甚至二十年的长期投入，而长安的现金流与品牌势能，能否支撑这一持久战？

　　第三次创业，需要更实质的改变

　　2026年，长安汽车以最快速度达成中国品牌3000万辆下线。

　　这一里程碑既是规模实力的证明，也是路径依赖的警示——从0到3000万，长安靠的是性价比、走量、政策红利；从3000万到下一个3000万，需要的是品牌溢价、技术自主、全球利润。

　　“第三次创业”的口号喊了很多年，但结构性问题在行业剧变中集中爆发：

　　品牌向上难，核心技术靠人，全球化深入不易。

　　电池诉讼暴露的质量管控漏洞，高层地震折射的组织调整阵痛，都是“新央企”身份必须支付的转型成本。

　　4月焕新季已开启，新阿维塔12、深蓝L06等产品蓄势待发。

　　但产品攻势能否转化为利润修复，取决于一个根本问题的答案：长安究竟是一家“有规模的汽车企业”，还是一家“有品牌的科技公司”？

　　这个问题的回答，不在销量数据里，不在技术参数里，而在消费者愿意为“长安”两个字支付的溢价里。