上海
冷、热轧价差是板材产业链中观察品种间关系的重要指标。它既直接反映出冷轧环节加工利润，也是判断板材市场供需关系的关键信号。在正常市场条件下，冷热价差通常围绕450—550元/吨的合理区间波动--这一价差区间大体能够覆盖从热轧到冷轧的轧制成本及合理利润。但当供需基本面出现错配，价差会明显扩大或急剧收缩，并在此后启动一轮价差修复阶段。本文将梳理近五年来冷热价差经历的“收缩至扩张”周期，回顾每一次价差缩小之后，又如何在新的驱动下重新扩大。
第一次周期：汽车需求回暖重塑价差（2021—2022年）
2021年一季度，国内下游行业如工程机械、集装箱等需求旺盛，热轧在市场情绪、供给收紧、成本高企等多重利好预期下强势领涨，而冷轧在产能释放和需求不足压力下跟涨乏力，进入一场结构性错配，以至于冷热价差的快速收缩。而二季度后，热轧产量释放而消费表现不及预期，热轧表现弱于冷轧，冷、热轧绝对价格指数差值一度走扩至700以上。随后，汽车市场“芯片荒”开始发酵，冷轧下游需求明显受挫，冷热价差从三季度起持续收窄。到2021年四季度，车企“芯片荒”开始缓解，四季度车企开工得到较大改善，对汽车冷轧板卷需求环比增加，推动冷轧价格走出了一轮跑赢热轧的强势反弹行情，冷、热轧绝对指数价差值得以走扩至900以上。
第二次周期：政策托底推动冷轧反弹（2023年）
第二次周期的起点是2023年1月，冷、热轧绝对价格指数差值仅有328，为近五年价差最低值。一季度冷热价差一度压缩，显著低于正常加工成本区间，冷轧企业普遍陷入亏损。价差长时间反过来倒逼供给端调整——冷轧产线检修增加，产量主动收缩；而热轧由于前期利润尚可，热轧供给维持高位，在时间的发酵下，热轧价格逐步承压。2023年6月8日，商务部印发《关于组织开展汽车促消费活动的通知》；7月20日，国家发改委联合工信部、财政部、商务部等十三部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》；7月28日，国务院办公厅转发国家发改委《关于恢复和扩大消费的措施》。国家促消费政策密集出台，形成"政策托底 + 企业跟进"的共振。进入四季度，消费迎来旺季，在国家促消费政策和车企优惠促销的双重驱动下，购车需求集中释放。11月和12月单月产量分别高达309万辆和307.9万辆，均创下近两年同期的新高，冷轧汽车钢需求全面释放。与此同时，冷热价差持续走扩，绝对价格指数差值再度突破900。
第三次周期：以旧换新驱动长期高位（2024—2025年）
第三次周期的起点同样是冷、热轧绝对价格指数差值在400以内。2024年6-7月份，冷热价差一度维持在400元/吨上下，冷轧利润微薄。进入10月，国家推出新一轮消费品以旧换新补贴政策，汽车、家电等制造业订单显著增加，冷轧需求被再度激活。而热轧供给因前期利润不佳并未及时跟进，因此冷热价差快速拉大。到2024年底，冷热价差再度攀升至900元/吨以上，并在之后长达5个月的时间里维持在700元/吨以上的高位区间。这是近年来冷热价差高位运行时间最长的一次走扩，与此同时，对于近年来冷轧轧机产能扩增起到关键推动作用。
回顾历史三轮冷热价差扩张周期，价差在经历极端收窄后，往往为新一轮强劲走扩的前奏 ，这一逻辑主线贯穿始终。而未来下游汽车消费的景气度则是决定价差方向的关键变量。第一次周期中，“芯片荒”的缓解使得被压制的冷轧需求集中释放；第二次周期，冷轧企业长期亏损倒逼供给收缩，叠加国家促消费政策密集出台，共同推动了价差的回归；第三次周期则以“以旧换新”政策为引擎，创造出近年来持续时间最长的高位价差区间，与此同时也刺激了冷轧轧机产能的加速扩张。2026年一季度至今，冷、热轧绝对价格指数差值常态化处于400边缘，低于正常加工成本区间，后续供给端的自我调节与下游政策的边际改善或成为影响价差的主要因素。未来，随着新能源汽车渗透率提升和消费品以旧换新政策的持续发力，冷轧需求的韧性存在支撑，但冷热价差能否打破现有波动区间，仍取决于供给端产能释放的速度与下游实际消费的承接力度之间的博弈。
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