广东
近日，在建广州地铁八号线东延段项目顺利完成多个重要工程节点：凤浦公园至万胜围区间（下称“凤万区间”）明挖段顺利封顶，成为全线首个完成主体结构封顶的工点；长洲站和化龙站分别攻克了硬岩地质、交通倒边及管线繁多的难题，完成车站主体围护结构闭合，为后续盾构始发及车站基坑开挖奠定了坚实基础。
截至目前，地铁八号线东延段土建工程累计完成6%。8 座车站中，4座进行围护结构施工，2座进行土方开挖，剩余 2座开展前期准备工作；8个区间中，1个完成主体结构施工，2个进行围护结构施工，其余进行前期准备。
01
多措并举降低风险
确保首个工程顺利封顶
凤万区间明挖段位于海珠区新港东路核心路段，全长86.4米，基坑深度约11至13米。由于明挖段地下连续墙与既有地铁八号线现有围护结构间距仅20厘米，施工中需先清除现有围护结构中的锚索、锚管、搅拌桩、钢筋网等多重障碍物，并采取严格措施确保既有地铁线路运营安全。
面对复杂施工条件，广州地铁联合施工单位广州建筑优化施工组织，在明挖段围护结构成槽过程中采用旋挖钻机切割锚索，动态调整泥浆配比与比重，有效降低施工风险，为工程质量提供有力保障。同时，地铁建设者们通过在现场布设14个监测点，对既有线结构变形实施24小时不间断监测与预警，动态掌握地层数据变化，确保施工及运营安全。通过引入无人机航拍现场巡视技术，实现对施工全貌、高风险区域及交通疏解路段的实时俯瞰巡查，大幅提升现场管控效率与应急响应能力。在施工现场高峰期，投入各类大型机械设备30余台套、作业人员150余人，实行两班倒连续作业，保障工序高效衔接。
02
应用新工艺
确保车站顺利“围闭”
长洲站位于金洲北路与金蝶路交叉路口南侧规划路，沿规划路呈南北走向敷设，总长约273米，基坑深度28至31米，标准段宽22.7米，建成后将与既有地铁七号线换乘。车站施工区域内的地质主要为硬岩，硬度最高达60兆帕，而为确保车站稳定，车站地下连续墙需嵌入坚硬岩层2.5至8米。由于车站基坑紧邻既有运营车站及院士港等建构筑物，且周边民居密集，对施工噪声、振动管理均提出了较高要求，无法大规模采用传统的施工工法实施。为此，地铁建设者们因地制宜，提出了“引孔—抓槽—铣削”组合的施工方案，即先以旋挖钻破碎硬岩并形成导向孔，再用抓斗快速剥离上部土层，最后以双轮铣铣掉岩层、精细修边、确保槽壁垂直。三者形成流水作业链条，既发挥旋挖钻的高效破碎能力，又借助双轮铣低振动、低噪音的特性，有效降低对周边敏感环境的影响。该工艺较传统冲击钻成槽方式施工噪音降低约30%，单幅连续墙成槽效率提升近2倍，为线路在硬岩地层施工积累了宝贵经验。
位于规划兴业大道与石化大道交叉口的化龙站长175米、宽21.3米，需完成76幅地下连续墙的施工。施工区域内燃气管线、10kV电力等多条管线横跨车站，且需同步实施河涌永久迁改及防洪评估，同时附近建构筑物密集、道路交通繁忙，前期协调难度极大。为加快施工进度，地铁建设者们做深做细前期研究，与权属单位反复沟通，优化管线迁改及保护方案。在施工组织上采取“分段围蔽、分段疏解”模式，先完成一期50幅连续墙及交通盖板施工，待交通导改后再实施二期剩余26幅地下连续墙，有效兼顾了工程推进与现状交通需求，最大限度减少对市民出行的影响。
（注：线路车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以政府部门批准公布为准。）
来源：广州地铁
◎ 编审：左国兰
◎ 美编：杨榆洁
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