达州客运北站谢幕，他们难说“再见”！

5月24日下午4点多，

随着达州⇋青宁客运班车回场，

达州客运北站结束了

最后一趟运营任务。

从25日起，

这里不再受理售票、检票，

更不会有客车出发、回场。

十多天前，该站发布了关停公告，车站就进入了运营倒计时：自5月25日0时起正式关停，所有客运线路、参营车辆调整至达州客运西站始发。

“车站要关，我去年就晓得。真到了关的时候，还是舍不得啊。”保洁工邹兴海伫立在站台，望向空无一车的发车位和停车区，脑海里浮起往日火爆的样子，“89个停车位全部停满，位置还不够。等待上车的乘客排起长龙，整个车站熙熙攘攘，维护秩序的人声音喊到沙哑......”

对于习惯乘坐高铁“说走就走”和网上打车的年轻人来说，达州客运北站的关停，或许只是随手划过的一条手机推送。但对在此守候了20多年的老站务员、站前小卖部老板、班车司机和习惯在这里出发与归来的旅客来说，意味着一种生活的结束。

从1999年投用到2026年关停，达州客运北站存在的27年，或许是一个人从20岁到47岁的青葱年华，或许是售票员到岗就查余票情况的肌肉记忆，也或许是小卖部老板天不见亮就搭车去开门营业日复一日的“两点一线”。

如今，他们都要与过去“切割”，他们习以为常的生活与“达州客运北站”6个字一起成为了历史，融为城市记忆的一部分。

达州客运北站入口调整到站台一侧。

保洁工邹兴海

“车越来越少，洗车的活路不够做，我又干了保洁”

1999年，达州客运北站在旧址通川北路北段投用，邹兴海是第一批员工。

“人多、地盘小，车辆摆不开。”在邹兴海的记忆中，那是一个汽车客运行业高速发展的年代，城乡人口大规模流动、公路基建快速扩张、私家车尚未普及，车站人满为患是常态。没过几年，达州南城区的客运南站也竣工投用。达州城里有了三座汽车站。

通川北路地处老城区，每天上千台次客车进出站，车站成了一个严重堵点。

2017年，带着48条客运线路，达州客运北站整体搬迁至徐家坝路134号，成了人们口中的新北站。这里与旧址相距7公里，与徐家坝公交车首末站一街之隔，紧邻国道210线，距离G65包茂高速徐家坝收费站400米。

达州客运北站按一级客运站标准建设，候车厅和售票厅2200平方米、停发车面积23500平方米、发车位28个。这是停发车区域。

邹兴海很喜欢新北站的工作环境。“在城郊，州河岸边，相比老北站和客运南站、西站，这儿地方开阔、空气好、相对宁静。”

邹兴海的岗位是洗车，车辆开进自动巴士洗车机通道中先粗洗，他再进行精洗。“把车子外面擦干净，再把车内的座椅、过道这些通通打扫干净，再消毒。”说起洗车，邹兴海乐呵呵地笑了起来，显得很享受那份活。“我洗过的车，不只有30座的，那些10多米长的49座、55座车都有。”

与谈论洗车一样让邹兴海亢奋的，还有背诵新北站的运营线路。

“通江、铁佛、笔山、镇龙它们是一个方向，旁边的王家、明月又是一个方向，然后是南坝、三墩、漆树、五宝、天台......”邹兴海两眼放光，“巅峰期有53条线路、250余台车，每天发送15000人以上，逢年过节一些线路早上就把当天的票卖完了。”

邹兴海背诵运营线路。

巅峰时的高度并不能延缓下滑的速度。近几年，随着客流量持续降低，一些线路陆续停运，还有一些线路调整至达州客运西站始发。

“车越来越少，洗车的活路不够做，我又干了保洁。”邹兴海至今难忘的是，线路经营不下去，一些刚买不久的车被迫卖掉。“老板卖车时也掉眼泪，一台55座大巴车花了好几十万元，没有回本。”

2024年，达州客运北站的候车厅和售票厅经过改造，成了川交达运汽车销售超市。从候车厅前往站台乘车的多扇玻璃门从此锁了起来，售票厅、候车室调整到站台旁，28个发车位只使用5个。

售票厅里仍有线路越来越少的痕迹。车站关停公告旁有另一张公告，写着“自2026年2月19日起，停止发售前往宣汉县的客运班线车票”。那条线路停运后，车站仅剩5条线路、6台车，每天总共发车8趟次，乘客常常累计五六十人，甚至20多人。

在车站运营的最后阶段，邹兴海选择站好最后一班岗。5月21日，他搬出高压清洗机，对站台连同未使用的23个发车位进行了最后一次冲洗，“厕所我也打扫干净了的，虽然乘车的人少，但也要干干净净。”

最后一次冲洗结束后，邹兴海把高压清洗机拖出车站。

前客车司机陈良兵

“9座的定制客运车都坐不满，30座的大客车到哪里去找人”

尽管天气炎热，达州客运北站仍有一人身穿POLO衫在站场周围转悠，上前询问刚到站的人“走不走南坝？”

他叫陈良兵，原是北站至宣汉县南坝镇的客运班车驾驶员，退休后做了客运服务员，帮定制客运车辆招呼乘客。他的手机里有“达南定制客运联络群”，不停地弹出车辆行驶信息。

“9座的定制客运车都坐不满，30座的大客车到哪里去找人。”陈良兵对车站关停看得开，“这是大势所趋。年初，广州的广园客运站，那么有名的，也停运了。”

达州⇋南坝客运班车运营时，共有14台车跑这条线，后来被26台定制客运车取代。“服务概念不一样。”陈良兵说，从“站到站”变成“门到门”，虽然票价从27元提高到40元，但体验好了，用时更短了。

在他看来，私家车越来越多，定制客运、顺风车等出行方式的出现，客运业务下滑是必然，北站撑到2026年关停，已是不易。“一些先进地方2019年就开始发展定制客运，达州2023年才大规模兴起，算是比较迟的。”

达州客运北站原营运线路图。

来自达州交警部门的数据显示，达州汽车保有量从2019年的36.89万辆增长到2024年约55万辆，保持年均10%左右的较快增长，其中主城区汽车占比44.1%。

全国行业数据尤为扎心：2012年全国公路客运量达到顶峰355.7亿人次，此后持续下降，至2024年已下降至117.81亿人次，缩水近70%。

一些群众对北站关停原因提出了自己的看法。“相比南站、西站，北站在城郊，从城里到车站的距离远，坐车不方便。”

客运服务员这个岗位，陈良兵在北站也有同行，一名达州⇋胡家的定制客运服务员。这两个目的地在班车运营时都从北站始发。在这里设客运服务员主要是服务不了解达州⇋南坝班车已经停运的小部分乘客。

随着北站关停的消息传开，车站彻底停运后，陈良兵也将转换战场，到紧邻客运西站的达州火车站揽客。

陈良兵送乘客坐上定制客运车。

小卖部老板李常地

“哪里敢进货哟，这点货卖完就不干了”

“哪里敢进货哟，这点货卖完就不干了。”跟站房外围小卖部老板李常地说起货不多了，他连连摆手。

这间小卖部面积不到20平方米，中央的一张桌子上摆了一层桶装方便面，两面墙上有货架，零食区货架挂钩上每类商品均不超过5袋，饮料区商品稍多，但也都不超过两箱。

李常地告诉记者，他从老北站时期就依托车站经营，新北站投用后候车厅有20多门市，“虽然竞争激烈，但客流量大，收入也还不错。”如今，20多家门店坚持到现在的仅剩他一家。

李常地和他的小卖部。

李常地去年就接到了车站通知今年要停运，随后他做了两件事：开始清货、把店铺从候车室旁搬到站房外围。“进站乘车的人太少了，搬出来后在国道上和进出公交站都能看到我的门店，多卖几个钱。”

即便如此形势也不见好转。他形容经营情况为“倒贴”：“扣除门市租金、电费和自己的吃饭喝水，每天坐公交车来开门的钱要‘吃老本’。”

李常地今年64岁，他的壮年时期几乎都守着北站度过，日复一日两头摸黑营业，一年也难得休息。既然车站关停不可更改，他打算随车站一起关门，享受他自己的“退休”生活。

来源：川观新闻