吉林
导读
成都到重庆的直线距离约300公里，但老成渝铁路却长达504公里。这主要是由于上世纪50年代修建时的技术限制和四川盆地的复杂地形共同作用的结果。
简单来说，这不是修歪了，而是那个年代的“不得已而为之”。如果把现在笔直的高铁比作“直男”，那老成渝铁路就是一个“绕路狂魔”。
长江边的成渝铁路
造成这种局面，主要是以下几个历史与现实原因的共同产物。
1.历史背景
成渝铁路是一条连接四川省成都市与重庆市的铁路，是新中国成立后建成的第一条铁路，当时西南刚刚解放，存在战乱尚未完全平息，社会秩序尚不太安定，国家财政相当困难等各种不利因素。
党中央决定在这样极其艰难的条件下立即开始兴建成渝铁路，提出“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”的方针。该线路由中国人自行设计施工，完全采用国产材料修建。
老成渝铁路不少路线沿着河边
2. 地形刁钻，四川盆地的山脉众多
成都和重庆虽然都在四川盆地里，但中间并不是一马平川的。两地之间横卧着连绵起伏的川中丘陵和好几道难以逾越的条形山脉（比如著名的龙泉山）。
如果强行取直打隧道，以当时的勘探和工程技术，几乎是不可能完成的任务。为了让火车能爬坡、能拐弯，铁路只能像蛇一样，沿着山谷、绕着河流（比如沱江）蜿蜒前行。在重庆段，铁路甚至为了避开横卧的山脉，沿着长江绕出了一个巨大的“几字形”弯道。
成渝之间的四条铁路
3. 技术受限，灯笼火把下的“贴地飞行”
老成渝铁路动工于1950年，那时候新中国刚刚成立，一穷二白，连大型机械设备和先进的测量仪器都没有，主要靠的是3万多人民子弟军和10多万民工利用手中的钢钎、大锤、十字镐、自制的炸药，甚至是灯笼火把。
在那种极端艰苦的条件下，“逢山开路、遇水搭桥”的成本极高。为了尽量降低施工难度，铁路选线只能遵循“贴地飞行”的原则，能走平地就不爬坡，能绕山脚就不打隧道。
比如成渝铁路最长的一座桥——内江沱江大桥，就是因为当时缺乏架设定力，只能选择在江面较宽但水流平缓的河段修建，这也间接增加了线路的长度。
4.战略考量，一条铁路盘活半个四川
除了客观的自然和技术条件，老成渝铁路的超长里程，其实也暗含着当时国家的一种“甜蜜的算计”。
1952年铁路通车时，成都和重庆之间还是大片沉睡的土地。国家急需恢复西南经济、巩固新生政权，如果铁路只是傻傻地取直，那它就只是一条单纯的交通线。干脆顺势而为，让铁路串联起沿途的简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、大足、永川、江津等十几个重要区县。事实证明，这条长达500公里的钢铁巨龙，硬生生用车轮拉动了沿线十几个城市的工业化进程，成了名副其实的“造血机器”。
5.时代彩蛋：今天的成渝之间还要绕路吗？
答案是：不绕了！
随着中国基建能力的狂飙突进，先辈们当年的遗憾已经被彻底弥补。如今连接成渝两地的成渝高铁，不再迁就地面的起伏，而是通过长达十几公里的隧道直接贯穿龙泉山等山脉，把两地的高铁里程压缩到了惊人的300公里左右，时间也从从13小时缩短到1小时即可直达。
从 505公里 到 300公里，缩短的不仅仅是路程，更是中国铁路从“马拉人扛”到“世界顶尖”跨越70年的缩影。
成渝中线高铁
总结
目前成渝两地间，已开通的铁路有成渝铁路、成遂渝铁路、成渝城际铁路，3条铁路中成渝铁路客车基本上已经停运，成遂渝铁路开行部分动车和普速火车，成渝城际铁路开行动车组列车。
成渝中线高铁是成渝两地之间乃至全国设计标准最高、跑得最快的高铁线路，该线路正线全长292公里，设计时速高达 350公里/小时，并且部分区段预留了时速400公里的条件，预计将在 2027年建成通车，两地之间的通行时间将极致压缩至50分钟左右。
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