AI手机都没用上，就想AI装车？

导语

Introduction

第一步，能像豆包一样好用吗？

两年前，那场“AI上车元年”的宣言不知道还有谁记得。但是，在今年北京车展上，几乎每一款新车都在极力展示着什么是真正AI智能体座舱。

当然，还有火山引擎发布基于Agentic AI架构的新一代汽车AI解决方案，宣布搭载豆包大模型的智能汽车已超过700万辆，覆盖超50个品牌、145个车型。阿里通义千问则宣告长安、东风、北汽、比亚迪、吉利、长城、理想等十余家头部车企同时接入。

从外资品牌的从奔驰纯电GLC到上汽奥迪E7X，从自主品牌的奇瑞星途EX7到一汽红旗HS6 PHEV。这些车企都在证明，AI可以接管汽车的大脑，人车交互也从被动进化到主动。AI装车的正向意义，正转向以体验为核心的竞争轨道。

然而，这场热潮终要回归平静。就如腾讯智慧出行副总裁钟学丹直言：“今天手机端交互效率能做到85分到90分，座舱车机交互却长期停在四五十分”，过去一年行业普遍面临“语音助手更能聊了”但出行体验没有本质改变的困境。

与其在夸夸其谈中畅想AI座舱的无限可能，不如先低头看看我们手中的手机，如果连迭代速度更快、技术门槛更低的移动终端都尚未实现AI的全面普及，又如何指望复杂度呈几何级的汽车能够一步登天？

01

AI装车还需要时间

要看清AI装车的真实进度，最直接的参照是我们每天使用时间最长的智能手机。手机作为全球出货量最大、技术迭代最快、用户更换频率最高的消费电子产品，它的AI化进程本身就是一面镜子。如果连手机都还在AI普及的半路，那车载AI更不可能一蹴而就。

先看一组现状数据。根据IDC的预测，2026年中国新一代AI手机的出货量预计将达到1.47亿台，占据整体市场的约53%。首次过半，这个数字看上去还不错。但需要注意的是，什么样的手机才算新一代AI手机？

据说，这个标签涵盖的标准从端侧大模型的本地部署能力到云端AI功能的调用程度，定义相当宽泛。你看，这句话的描述就足以把90%的消费者排除在AI使用之外。所以对于消费者来说，能否用好AI才是最大的问题。

有数据表明，即便已经购买了所谓AI手机的用户中，真正高频使用AI功能的占比高，多数人仍将该手机用于社交、视频和基础通信，AI的渗透停留在表层。对比来看，截至2026年3月，豆包大模型的月活用户达到3.45亿，但这是纯消费级的AI应用，与手机终端原生集成的生成式AI能力仍有本质不同。

2025年12月初，豆包AI手机亮相，定价3499元，限量发售约3万台。这款手机被字节跳动定位为试水市场的工程样机，官网专门进行了提示，称其“仅面向需要体验豆包手机助手的行业人士”，“不承诺成熟产品的功能完善度，普通消费者请务必谨慎选择”。

尽管如此，因其跨应用自动化操作的AI能力，首批3万台仍迅速售罄，在二手市场一度被炒至数千元甚至上万元的高价。然而这3万名尝鲜者中，绝大多数是开发者和数码极客。

业内人士评价称“豆包勾勒出了AI时代手机的雏形”，但其技术狂热很快遭遇现实困境：微信、美团等主流App因AI模拟操作触及平台安全风控，相继禁止豆包助手自动化调用，部分用户的微信账号甚至因此被限制登录。

不难看出，这款在AI圈内引发轰动的明星产品，其3万台的出货量在动辄千万级的手机市场中连水花都算不上，而绝大多数普通消费者至今依然没有见过、更没有用过真正的AI手机。它不仅没有走出开发者圈子，更没有走向大众市场。

为什么AI手机的普及如此缓慢？根本原因不在于商业模式或用户习惯，而在于一连串至今尚未彻底突破的技术瓶颈，这些瓶颈同样横亘在汽车座舱的AI化道路上，甚至被放大了数倍。

一辆真正的“AI汽车”要做到的不只是生成一段文字或者识别一段语音，它需要打通车控、智驾、导航与座舱等各大功能域，构建一体化闭环。当前绝大多数宣称“AI智能体”的方案，距离真正执行多步骤、跨场景任务的智能体还有极大的差距。

也就是说，AI手机的普及需要时间，车载AI更需要等待。它需要产业界以扎实的工程沉淀、持续的算法迭代和用户体验的长期打磨，一步一个脚印地走过漫长的试错阶段。急于求成只会适得其反，耐心等待才是真正尊重技术规律的态度。

02

别让AI成为新的营销点

如果说技术上的瓶颈决定了AI装车不可能速成，那么车企在宣传上的过度包装和消费者对AI的认知错位，则是比芯片算力更难跨越的另一道鸿沟。

实际上，智能驾驶领域的血泪教训已经再清楚不过了。当营销词汇里的“智能”远超产品的实际能力，而用户对技术的理解又严重欠缺时，冲突、事故和信任破裂就会接踵而至。AI座舱，极有可能在重蹈这条老路。

有调查显示，超过40%的消费者误将L2级辅助驾驶等同为自动驾驶。在部分销售人员以“高阶智驾”“百公里零接管”等词语的强势渲染下，用户产生了一个极度危险的预期：花了几十万买的车，应该能够像科幻电影里那样自己行驶。

然而现实是，系统在施工路段、暴雨天气等复杂场景下频频识别失误、反应迟钝。这种好的智驾与实际的开法之间的巨大落差，让消费者的不信任感迅速蔓延。技术没错、驾驶员也没有错，那最终三方间互不信任的结果是谁的错？

回到智能座舱来看，观看任意一个汽车发布会的报道，“AI智能”“主动预判”“深度协同”“人车关系重塑”等词比比皆是。车企们用这些时髦词汇描绘着一个令人向往的场景，但真实的用户反馈并不是这样。

无论是在汽车论坛、社交媒体还是第三方投诉平台上，你能看到无数消费者在吐槽其车机AI在不同场景下的体验极不连贯，比如高速路上听懂的话，进了隧道就只剩听不清请再说一遍。连基本的语音交互都做不好，怎么要求AI做更多的事？

而这些还只是交互层面的减分项，更核心的问题是消费者根本没有把这些功能当作购车决策的重要筹码。智能座舱功能在购车决策影响因素中权重远低于外观设计、动力性能、安全配置和品牌口碑等传统选项。

真正的问题在于，车企把“AI”当成了拉高配置等级、制造营销差异化的工具，却没有真正站在用户的认知水平上去思考。对于绝大多数普通消费者来说，“人工智能”这个词本身就带着神秘和无所不能的光环。一旦体验感差，那么就会天然地对AI座舱产生不信任感。

还有就是，当下智驾需要驾驶员接管，难道AI座舱在执行时遇到选择时，是不是也需要驾驶员接管？过去驾驶员只需要专心的开好车、把好方向就行，如今随着车内功能的升级和增加，想必驾驶时也会分心去确认这些功能执行的结果，那么事故风险同样会上升。

打开豆包，你不需要任何教程，也不需要背书冷冰冰的指令词。你可以像给朋友发微信一样自然地说出你的意思，它会自行拆解意图、调用合适的工具、检索必要的信息，最终给出一个清晰的执行结果。

然而截至目前，真正落地的AI完整方案仍为数不多，多数车型的智能座舱还只拥有AI大模型的初级功能。所以，车企如果真想做好AI装车，就必须放下用新概念收割市场的投机心态，回到用户价值这个原点。

说到底，消费者不傻。他们不会因为一个功能叫“AI”就去买单，但他们一定会因为某些功能不好用，或者体验上存在差距而对这个品牌产生质疑。所以，那些把AI吹得天花乱坠却连基本功都没做好的车企，最终收获的不会是销量，而是投诉和口碑崩塌。

反之，谁能够像手机上的豆包一样，提供一种简单、稳定、无需学习就能上手的座舱AI体验，谁才真正算得上AI上车。

责编：石劼 编辑：陈心南

THE END

PAST · 往期回顾

Stellantis，汽车圈最严厉的父亲？

进口车没人买了

特朗普走了，却间接加速中国汽车全球扩张