吉林
很多人以为拉人的客机飞行员比拉货的货机飞行员赚钱多，现实却恰恰相反。货机飞行员的收入通常要比客机飞行员高出10%到30%。
从薪资结构来看，国内三大航的客机机长年薪大概在40万至50万元，一些小航空公司的客机机长年薪在70万至80万元，而货机机长的年薪则有可能超过100万元。
在头部货运航司，机长月收入可达10万至15万元，飞行教员月薪甚至在15万至18万元左右。不仅如此，货机飞行员的工作时长相对更短，由于夜间通宵飞行对身体消耗大，大部分货运排班为一周飞3天左右，相比客航飞4天休2天的节奏，出勤时间更少，性价比显得更高。
除了薪资诱人，货机飞行员的驾驶舱生活有着截然不同的自由度。由于没有旅客，货机不用担心颠簸引发的投诉，加完油装好货关舱门就能走，落地也不用等下客。
巡航期间，飞累了的机组可以随意去冲杯咖啡，吃点机组餐和零食，脱下制服甚至在后面练瑜伽打军体拳放松都没人管。而且货机飞长途过夜时，有时还能申请带家属在国外深度游。
反观客机飞行员，不仅要规规矩矩待在狭小的休息舱，还要随时应对旅客的临时状况，比如旅客身体不适要求返航，落地后又反悔要继续飞，往往需要机长耗费数小时去沟通处理。
然而，高薪与自由的背后是极大的身心挑战。为了给白天的客运航班留出空间，货机大部分时间都在夜航，整天黑白颠倒，作息极不规律，陪伴家人的时间也很少。
民航局的疲劳指数统计显示，排名前列的几乎全是货运航司。货机上没有乘务员伺候，吃喝全靠自己动手，人际交往少，工作单调。
更危险的是，大部分货机都是运营多年的客改货老飞机，加上频繁夜航，事故率远高于客运。同时，货机经常全重起飞，速度带上超速和失速警告区域挨得极近，操纵空间极小，遇到乱流更是手忙脚乱。
此外，货运装载也是一门高深学问。货机运输的货物千奇百怪，从豪华跑车到欧洲种猪，包罗万象，其中包含大量只能由货机运输的危险品。
飞行员必须熟悉各种危险品的装载位置和处置方案，每两年的危险品复训都听得格外认真。不同货物的固定和配平也极其关键，一旦固定不好发生移位，将直接影响飞行安全。
这也就是为什么快递企业在加码自建航空货运时，必须承担高昂的飞行员人力成本，因为夜间飞行的专业要求和辛苦程度确实配得上高薪。
面对这样的差异，究竟是坚守客机还是跳槽货机，成了飞行圈子里的长线话题。近年以来，航空货运需求旺盛，不少客机飞行员面临着没航班可飞的尴尬，收入大幅缩水，而货机飞行员的小时数和薪资却逆势增长，吸引了一些客运机长转投货航。
不过，离开并非易事，除了要面临较长的离职批复期和高额违约金，还要考虑职业发展。货运航司机型相对固定且老旧，技术提高和职位晋升的机会较少，而客运航司每隔几年就会添置新机型，长远发展空间更大。所以，这不仅仅是金钱的权衡，更是对生活方式和职业规划的深层考量。
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