云南
孟买晚高峰的街头，一辆摩托车上坐着四个人。
父亲握着车把，母亲侧坐在后座，怀里抱着一个婴儿，前面油箱上还蹲着一个七八岁的男孩。摩托车在车流里钻来钻去，跟旁边装满人的公交车挤在一起。
这不是杂技，这是印度最普通家庭的日常。他们家买不起汽车，但这辆摩托是全家最值钱的资产。同样的场景，如果放在中国，那辆摩托大概率会换成一辆五六万块的国产小轿车，后座装着儿童安全座椅，副驾驶放着妻子的包。
同一个数字，十四亿人，放在两个国家里，长出了完全不同的模样。
中国的汽车保有量超过三亿，印度只有五千万。中国每千人拥有两百六十辆车，印度三十四辆。中国人均GDP刚过一万两千美元，印度不到两千五百美元。钱是原因，但不是全部。
印度不是不想让老百姓开上车，是路根本不够用。新德里到孟买的公路，地图上画着是国道，跑上去才知道，单车道、坑坑洼洼，货车和牛车同路，一百公里能颠三四个小时。
印度高速公路高标准路网不到四万公里，中国十九万公里。
这个差距不是修路的钱差了多少，是修路的方式差了多少。中国修路是中央定规划、征地、拨款，一张蓝图干到底。印度各邦有自己的税率，有自己的征地规矩，一条路跨两个邦，光扯皮就能扯好几年。
塔塔汽车想在西孟加拉邦建工厂，地征不下来，被农民抗议搅黄，最后整个厂搬去了古吉拉特邦。一个工厂都挪了地方，何况横跨全国的高速公路。
路没修好，车就卖不动。卖不动还有另一个原因，车太贵。一辆最便宜的铃木奥拓，印度售价折合人民币三万五。听起来不贵，可印度人均年收入不到两万块，买一辆车要花掉将近两年的工资。更狠的是关税，进口整车关税最低百分之七十，上不封顶。
政府说是保护本土汽车工业，结果本土工业长出来的，不是汽车，是摩托。印度摩托车保有量超过两亿，是汽车的四倍。一家四口挤一辆摩托，不是因为浪漫，是因为真的买不起四个轮子。
塔塔汽车曾经想改变这个局面。
2009年，他们推出了一款全世界最便宜的汽车，叫Nano，售价两千五百美元，折合人民币不到两万。
塔塔老板说，他是看到印度街头一家四口挤在摩托车上，心里难受，想做一款能让穷人开得起的车。车造出来了，价格也确实低。可印度人不买账，不是因为车不好，是因为开Nano会被邻居嘲笑“买不起好车”。Nano最终惨淡停产。印度人宁愿骑摩托，也不愿意被贴上“穷人”标签。
这不是印度的问题，这是一个社会在从两轮向四轮过渡时必然经历的阵痛。
中国也经历过。但中国能跨过去，靠的不是等老百姓有钱了再买车，是在大家还不太有钱的时候，就把路修到了家门口，把充电桩铺到了高速服务区，把二手车市场做成了一个每年千万辆级别的流通盘。
一辆在北京开了三年的车，流转到河北小县城，一个月薪四千的年轻人能轻松拿下。汽车从奢侈品变成了流通品。
印度的二手车市场几乎不存在。各邦之间税制不统一，跨省过户手续繁琐，交易成本极高。一辆德里牌照的车卖到孟买，光过户费就能吃掉大半年的油钱。车子烂在手里，新车就卖不出去。
再说充电桩。中国公共充电桩总数超过一千万个，车桩比大约七比一。
印度全国公共充电桩不到两万个，大部分还是给两轮电动车用的。
电动汽车在中国能普及，是因为充电比加油还方便。
在印度，充电桩密度决定了电动车只能是富豪的玩具。而讽刺的是，印度去年从中国进口了超过十万辆电动汽车。那个筑起七十关税壁垒保护本土工业的国家，最终还是绕不开中国电动车产业链。
数字不会撒谎，但会骗人。印度汽车保有量低，人均收入低是事实，但收入低不是等来的。
中国人均GDP达到印度现在水平的时候，高速公路已经几万公里了，城镇化率每年涨一个多点，购置税减免政策一出，当年汽车销量暴涨五成。中国是先把基础打好，等风来。印度是在等风来，基础还没打。
中国已经不只是多了。去年汽车出口全球第一，动力电池占全球产量六成以上。每三辆新能源车里，有两辆用的中国电池。这条路，印度还没开始走。
当然，印度不会永远停在三十四辆。它有全世界最多的年轻人，它有巨大的市场潜力。
但它走的路可能跟中国完全不同，也许不是先有两亿辆汽车，而是先有四亿辆电动摩托车，再慢慢爬坡。两轮和四轮之间，隔着的不只是两个轮子，是一整套工业文明的底盘。路、电、土地、税收、消费心理，每一样都需要时间。
孟买街头那辆摩托车上的一家四口，他们想要的从来不是一辆摩托，而是一辆真正能遮风挡雨的车。
什么时候能开上，不只看他们攒了多少钱，还要看这个国家修了多少路，拆了多少墙，放开了多少管制。
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