【出海一线】零跑的德国跃进：一家中国车企如何嵌入欧洲汽车体系

来源：市场资讯

（来源：界面新闻）

“要么与他们（中国公司）合作，要么被干掉（work with them or die）。”在谈及Stellantis与零跑合作缘由时，欧洲汽车研究机构Schmidt Automotive Research创始人Matthias Schmidt这样告诉界面新闻。

2023年10月，Stellantis以15亿欧元的价格获得零跑约20%的股权，并以51%的控股份额主导成立“零跑国际（Leapmotor International, LPMI）”合资公司，负责零跑产品在大中华地区以外的独家出口、销售和生产。次年9月，零跑借道Stellantis把旗下的T03城市小车送上了德国、法国、意大利等九国经销商的展厅。

Stellantis德国市场品牌负责人Nico Schmidt告诉界面新闻，迄今为止，零跑品牌在德国的推出取得了“巨大的成功”（huge success），不仅在极短时间里建立起覆盖130家合作伙伴的经销网络，销量也在快速增长——今年前四个月，零跑在德国的新车注册量已超过4500辆，是去年同期的三倍以上。

两者的合作还在继续深化。今年5月，Stellantis与零跑宣布，将在西班牙推进联合生产，并计划开发基于零跑电气架构的新一代Opel电动车。几天后，Stellantis CEO Antonio Filosa又公开表示，类似零跑的合作“将成为未来战略的一部分”。

这不是一个中国品牌在欧洲的惯常叙事——不同于比亚迪等在欧洲复制自身品牌体系，零跑正在通过Stellantis的渠道、制造和研发网络，更深地参与欧洲汽车工业原有体系的重构。

借船出海：用Stellantis的背书打开欧洲的门

在德国市场，本地消费者对于汽车经销商体系（Autohaus）具有极强的路径依赖。很多家庭数十年都在同一家经销商处购车、保养与置换。因此，对于欧洲传统车企而言，经销网络长期被视为最难开放的部分之一。

但现在，在越来越多的Opel或Peugeot展厅里，零跑已经开始与这些欧洲传统品牌并排销售。

Matthias Schmidt告诉界面新闻，欧洲经销商起初对于零跑相当谨慎，但随着Stellantis部分品牌在欧洲市场份额持续下滑，加之整个欧洲汽车市场仍低于疫情前水平，越来越多经销商开始将零跑视为“真正的机会”——“不仅是卖车机会，也是售后服务机会。”

Stellantis在欧洲长期建立起的品牌信任和售后保障，也帮助德国消费者逐渐放松对中国品牌的戒备。英国What Car?的评测文章就直接评论道：“一个让零跑与其他中国品牌区别开来的特点，是它有Stellantis的背书，潜在客户知道自己在和一个值得信任的名字打交道。”

Stellantis是由PSA集团与菲亚特-克莱斯勒（FCA）合并而成的汽车巨头，旗下拥有Peugeot、Citroën、Fiat、Opel等多个传统汽车品牌，在欧洲拥有庞大的经销网络和成熟的售后体系。但2023年与零跑合作时，Stellantis在中国市场持续失势，在欧洲又缺乏真正有竞争力的平价电动车平台。零跑成熟、可快速落地的电气架构，以及更低成本的产品能力，恰好填补了Stellantis产品线的空白。

Matthias Schmidt评价这是一场双赢合作。“Stellantis可以通过一种资本投入更低的方式，更快地借助现有品牌将电动车推向市场，同时利用零跑已经验证成熟、具备垂直整合能力且成本效率更高的平台架构，从而减少大规模资本支出。”他说。

在他看来，这种合作不仅能够提高Stellantis欧洲生产网络的产能利用率，也帮助零跑在欧盟于2024年11月加征进口关税和反补贴税之后，继续进入欧洲市场。与此同时，Stellantis还能从合作中获得大量技术与经验层面的“知识转移（knowledge transfer）”。

这一合资架构的价值很快显现出来。2024年9月，零跑正式进入欧洲，首批9国，目标年底达200个销售点。到了2026年第一季度，其销售与服务点已超800个，其中绝大多数是依托Stellantis现有品牌经销商“嵌入式”设立，大幅降低了独立拓展的成本和时间。

零跑在德国的表现尤为突出。相比蔚来、Smart等品牌销量持续低迷，零跑仅在2024年Q4便卖出181辆，而2025年全年销量已达到7280辆，增幅仅次于比亚迪，成为德国市场增长最快的中国电动车品牌之一。相比之下，以“中国特斯拉”定位进入德国的蔚来，至今仍在清仓2023、2024款库存车，部分车型折扣甚至高达37%。

更具战略意义的是，零跑开始借助Stellantis的欧洲制造体系，来应对欧盟不断升级的关税壁垒。2024年，零跑T03曾转移至Stellantis位于波兰蒂黑（Tychy）的工厂生产，以获得“欧洲制造”身份，并降低关税影响。

但到了11月，波兰支持欧盟对华EV加税，单纯依靠波兰工厂规避关税的路径受阻。2025年3月30日起，零跑停止了在波兰的生产，目前在德国售卖的T03重新改为中国进口。

西班牙的萨拉戈萨，成了双方新的长期方案。

今年5月8日，Stellantis与零跑宣布，将在萨拉戈萨的Figueruelas工厂推进欧洲制造项目。该工厂目前已经生产Peugeot e-208和Lancia Ypsilon等车型。按照双方规划，零跑未来将在这里实现B10的本地化生产，并进一步基于零跑现有电气架构，共同开发新一代Opel纯电SUV。

在随后发布的官方声明中，Opel CEO Florian Huettl表示，新车型将由Opel位于德国吕塞尔斯海姆的团队负责设计，并由德国与中国团队联合开发。“与零跑的合作，将帮助Opel把开发周期压缩至两年以内。”

虽然该计划目前仍处于可行性研究阶段，但一旦落实，不仅有助于降低物流成本并规避部分关税，更意味着零跑在欧洲市场拥有了一个真正的“Made in Europe”标签。

Stellantis同步还宣布了在德国吕塞尔斯海姆的Opel总部裁减650名工程师职位，将Opel剩余技术人员压缩至约1,000人。这一信号也表明，零跑的技术正在更大程度上进入Stellantis原有的研发体系。

此外，Stellantis还拟将马德里附近的Villaverde工厂也纳入合作，专门用于生产供欧洲及全球市场的零跑未来车型，工厂所有权甚至可能转移给零跑国际的西班牙子公司。

精准卡位：“同级最高配、同级最低价”

零跑的低价“精准卡位”策略——在每一个价格区间，都以“同级最高配置，同级最低价格”的方式强行楔入——也助长了其市场扩张速度。

这种打法并非偶然，而是它一以贯之的市场定位逻辑——不挑战最顶端的溢价品牌，而是精准卡位每个细分市场最拥挤、竞争最激烈的中低价格带，用配置过剩的方式制造“物超所值”的感知冲击。

目前，零跑在德国主推T03、C10以及即将进入欧洲市场的B10等车型，覆盖从城市通勤到家庭SUV的主流价格区间。其中，T03德国起售价约18900欧元；定位更高的C10则进入德国主流家庭SUV市场；而B10则直接瞄准大众、斯柯达长期占据的紧凑型SUV区间，相比同级别的斯柯达Elroq便宜约7500欧元。

这种打法，在已经开始交付的T03和C10上体现得尤为明显。

T03直接对标长期被视为欧洲最便宜纯电车型之一的Dacia Spring，但在续航、动力和配置上均更具优势；定位更高的C10，则被普遍视为直接对标Tesla Model Y，但价格低约2000欧元。

在技术层面，C10搭载69.9度磷酸铁锂（LFP）电池，WLTP续航263英里（约423公里），采用零跑自研的Cell-to-Chassis集成式电池车身技术，在降低生产成本的同时提升了车身刚性，同样不失竞争力。

与此同时，德国汽车市场本身也正在发生变化，消费者对“可负担性”的关注明显上升。德勤2025年的一项德国消费者调查显示，70%的受访者将“性价比”列为购车时最重要的因素之一，而只有46%的人认为德国本土品牌在这一维度仍具备优势。

多项调查也显示，德国消费者对于中国汽车品牌的接受度正在缓慢上升，尽管质量稳定性、数据安全以及长期残值，仍是他们最主要的顾虑。

今年5月，零跑曾推出T03月租49欧元的Leasing方案，价格接近德国全国交通月票，一度在德国市场引发关注。但这类低价方案能否长期持续，最终仍取决于品牌能否建立稳定的残值体系。

“随着产品攻势持续推进——B05即将上市，而B03X也将在今年晚些时候推出——我们预计零跑今年（在德国）将首次实现五位数的年度总销量，”Nico Schmidt表示。

不只是卖车：从品牌输出到技术嵌入

将目前的轨迹延伸来看，零跑在德国乃至欧洲的故事，远比其他中国品牌的单纯“进军欧洲”叙事要复杂和深刻。

它不只是在卖便宜的电动车，而是正在把自己的电气技术架构嵌入Stellantis旗下的欧洲传统品牌，以“技术供应商+品牌运营商”的双重身份在欧洲汽车产业链中找到一个更难被替代的位置。

当一辆未来的Opel SUV装载着零跑的电气架构，在萨拉戈萨流水线上下线，并被德国人以“德国设计”的感知购买时，“中国品牌”与“欧洲品牌”之间的边界，将比任何人预期的都更快地消弭。

“真正的问题已经不再是欧洲车企是否愿意接受中国电动车技术，而是未来这些合作中，究竟有多少价值会继续留在欧洲，又有多少会重新流向中国。”Matthias Schmidt告诉界面新闻。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟此前也公开表示，过去中国汽车供应链更多是“以输入为主”，而现在，包括欧洲在内的一些传统汽车强国，正在积极对接中国在电动化和智能化领域的供应链能力，以推动自身技术和产业升级。

“中国企业已经取得了一个先行发展的明显优势，”他说，“在一些关键零部件上，中国已经成为全球增量汽车供应链的中心。”

与此同时，零跑所面临的挑战，也依旧艰难而真实：如何打入企业用车市场，如何提升二手车残值，以及如何打破德国消费者根深蒂固的品牌忠诚。但2025年的数字已经证明，在正确的价格、正确的伙伴和正确的时机面前，有些障碍并非不可逾越。

从181辆到7,280辆，只用了一年。 下一个一年，才是真正考验的开始。