那些还试图涨价的车企，都没有认清一个现实

如果明知优衣库总是不定时会搞限时特优，还有多少人会愿意买原价的衣服呢？

所以当我听到多家车企以各种形式在“涨价”这件事上疯狂擦边时，我的第一反应是：疯了吧？还敢涨价？咋想的？

据悉车企涨价的方式主要分为三类：一是直接上调指导价，二是提高智驾选装包价格，三是通过缩减购车权益、收紧金融政策隐性提价。

当然这波“涨价潮”也不是车企突然起意，背后原因直指电池原材料价格暴涨、芯片短缺导致了造车成本上涨。换句话说，就是要让消费者来承担这部分溢出的成本。

原本有那么一秒钟我也在反省是不是自己太贪婪了，可结果拉到评论区一看，我就释然了——

“涨价咱就不买了，你不买我不买，看谁着急？”

“本来还在犹豫换不换车，这下下决心了，你们涨你们的，旧车又不是不能开！”

“正好不用纠结了，不买了真好。”

“一季度跌这么多还敢涨价，找死的节奏！”

得嘞，原来大家都是这么想的。

困局：不涨价，死；涨价，死得更快！

大家有这种心态其实也很好理解。事实上，电池、芯片价格也不是第一天上涨了。早在2021-2022年期间就集中爆发过，但偏偏就在那时，汽车行业的“价格战”却拉开了序幕，车价不涨反降，且在随后的几年间愈演愈烈。

可能有人会说——当时车价没那么低，还有利润可让啊！但经过这么几年“价格战”下来，卖车已经不赚钱了，原材料还在涨价，车价涨点似乎也合情合理，毕竟车企也不容易。

蔚来李斌表示：扛不住了啊！

但贪心向来都是人的本性。这些年来，在各大车企一手促成的无休止的“价格战”中，消费者对汽车价格的预期早已大幅降低——对车价，没有最低只有更低；对配置，既要又要还要。

当满地都是10万元以下的国产新能源车，当15万不到就能买到一台主流合资B级车，当20万预算就能够得着BBA入门级车型，价格的底线早已被重新划定，在这种情况下，谁还愿意再多花钱去买同样的东西呢？

别说普通消费者，这种想法即使在汽车行业从业人员中也普遍存在。记得去年去参加一款主流日系紧凑级SUV的试驾活动时，陪驾的工作人员试探性地询问车上的媒体：“你觉得这车卖多少钱合适？”，车上几位同行都一致认为，这款SUV起售价在13万左右才会比较有惊喜，才能更好地在当时的市场行情下先声夺人。

我非常记得，当时那位工作人员立刻无奈地苦笑着说了一句：“呵呵，13万啊，那不可能！” 后来这款车上市时，起售价定到接近17万，不出意料地没有引起太多反响。最终，在上市三个月后，这款车就推出更入门的版本，把起售价压到14万以内，销量才算有了起色。

品牌向上是一个困难且需要漫长积累的过程，丰田在造车52年后才推出了雷克萨斯，捷尼赛思也是在现代汽车创立48年后才呱呱坠地。但价格体系的崩塌，或许只需一次品牌的主动“官降”、一场损敌一千自伤八百的“价格战”。

车企想以“原材料贵了”这个理由去试探涨价的可能性是没用的。一旦一款车的价格刷新了消费者既有认知的下限，那么无论你再以任何理由去涨价，消费者都只会觉得不值。

“价格战”的副作用正在显现，大部分车企都正面临一个不能回避的困局：不涨价，死；涨价，死得更快。

现实：汽车从不是中国家庭的出行刚需，市场正在逐步收缩

事实上，别说面对涨价了，即使在“价格战”期间，大多数国内消费者都非常淡定，在一众购车人群中，“等等党”们从来都不是少数群体。

归根结底，还是因为时至今日，对于大多数中国家庭而言，买车依然并非出行刚需。

虽然汽车价格一降再降，买车似乎已经变成一件很稀松平常的事。但根据国家统计局发布的相关数据，截至2025年末，全国每百户家庭家用汽车拥有量为52.9辆。换句话说，还有大约一半的中国家庭没有车。

这些家庭没有车的原因有很多，而公共交通发达一定是其中的主要原因之一。这一点大家应该深有体会，越是一线城市，交通网络越发达，出门就有各种公交方式可以选择，大大降低了自驾出行的必要性。

在北京、上海、广东等经济发达的城市和地区，由于公共交通非常便利，因此其每百户家庭家用汽车拥有量也会相对低一些。

既然开车出行不是这些消费力更强的城市居民的首选出行方式，再加上当下大环境又不明朗，那买车自然就不必急于提上日程了。

于是，一个清晰的现实已经摆在眼前：国内的汽车市场也开始从“存量市场”变成“缩量市场”——乘联会数据显示，今年前4个月，我国狭义乘用车月均零售量均出现双位数的同比跌幅，1-4月累计零售量同比下降18.5%。

解法：放弃幻想，想尽一切办法降本

2001年，中国汽车全年销量从201万台，到2025年已达到3440万台。短短二十余年，中国就实现了汽车销量从百万级到千万级的跨越，并一举成为世界最大的单一汽车市场。

但或许正是因为亲历过经济与行业同步狂飙的黄金年代，让中国车企们都只学会了在增量市场中快速扩张的套路，却不懂在缩量市场中审慎求生的法则。

但在汽车产业更成熟的欧美市场，他们的车企早已经历过市场收缩的阶段。

2008年金融危机之后，通用、福特汽车都迎来过自己的“至暗时刻”，战略上急需收缩。而这两家汽车巨头都不约而同地做了两件事：关工厂、砍品牌——2009年，通用在破产重组期间砍掉了土星、悍马、萨博、庞蒂亚克4个品牌，并关闭14 家工厂；

福特则在2007-2010年间先后抛售了阿斯顿·马丁、捷豹、路虎、沃尔沃等豪华品牌，砍掉水星，减持马自达，回归“一个福特（One Ford）”，期间更累计关闭/停产超过20家工厂，北美产能砍掉约25%。

今年北京车展上，据说全新车型数量超过180款，但我们的市场真的需要这么多的新车吗？

所以，对于同样身处缩量市场的中国车企而言，靠涨价去把成本转嫁给消费者是没有用的，靠不断推大量新车、搞大量新品牌去做市场投机更是在加速死亡。

不要再幻想市场还能像过去那般持续增长，车企们的当务之急是想尽一切办法，把成本快速降下来，让产品更具竞争力，让企业挺过这个寒冬。（文|谢子珺）