河南
5月19日，英国交通大臣海迪·亚历山大在议会下院公布了HS2最新数据：项目总成本预计在877亿到1027亿英镑之间，约合人民币8000亿到9370亿元，通车时间最早也要等到2036年，全面运营可能拖到2043年。
但最开始，HS2项目2010年立项时，预算只有327亿英镑。
而现在，光成本增加的部分——约三分之二——据官方口径，是因为“原规划范围的遗漏、前期估算不足及实施效率低下”。
什么叫“原规划范围的遗漏”？
也就是说做预算的时候，压根没把该算的东西全算进去。
比如买高铁列车本身，从2009年提出计划到2020年正式开工，整整十多年里，项目的核心预算主要围绕土建工程展开，真正落到列车采购上的独立资金和专项预算几乎是空白。
直到最近一轮成本审查，大家才恍然发现——高铁还没买车呢。
不仅如此，项目推进过程中，HS2线路途经多个居民区和地质复杂区域，但团队前期未做精细化勘测，施工中又需要重新增加大量防护工程、改道工程和环保配套设施，这类支出持续增加项目成本。
同时，项目交付体系效率低下，部门权责混乱，施工进度频繁拖沓，工期拉长直接带来人工、设备租赁、管理运维的持续性额外开销。
还有最容易被忽略的关键信息是，HS2项目启动至今，已经换过五位首席执行官和七位主席。
2025年6月，詹姆斯·斯图尔特领导的独立审查发布了一份措辞严厉的报告，指出HS2项目累积了“一连串错误”，由于监管缺位、供应链管理混乱，成本凭空多出了约37亿英镑。
交通大臣亚历山大在议会中痛斥这是“一连串的失败”，甚至宣布启动对供应链的欺诈调查。
但是现在这个项目已经开始了，政府评估发现，如果现在取消项目并把土地恢复原状的成本，几乎等于把项目做完的成本。
与其花同样多的钱只拿到一块荒地，不如硬着头皮修下去。
为了省钱，HS2把设计时速从360公里降到了320公里，预计能省25亿英镑。
日本新干线、法国TGV也就是320公里左右，320公里本身不算慢。
但问题在于——花了全球最贵的钱，最后拿到一条“降配版”高铁，HS2全长225公里，每公里造价约4亿英镑。
而中国京沪高铁每公里造价折合约2000万英镑，差了整整20倍。
法国最近刚批准建设波尔多到图卢兹的222公里高速铁路，差不多就是HS2一期那么长，预算只要85亿欧元（约73亿英镑），还不够HS2的一个零头。
就连日本正在建设的地震带上的磁悬浮新干线，每公里造价约3亿英镑，也比HS2便宜。
那HS1呢？英国又不是没修过高铁。
HS1是伦敦通往英法海底隧道的线路，也就是“欧洲之星”走的通道。
1996年开工，2007年完工，全长110公里，每公里造价折合约5000万英镑，工期合理，预算可控，怎么换到HS2，就全线失控了呢？
除了前面列举的因素，还有一个更深层的原因：英国社会已经陷入了一种叫“增长的集体怀疑”的状态。
过去修铁路，是因为相信人口会继续流动、经济会继续增长、基础设施的投资会有回报。
但现在的英国，持续的产业空心化加上长期经济增长乏力，让越来越多的人开始质疑：修这么一条高价铁路，到底图什么？
HS2本质上是一件“未来工具”——它需要先投入巨大的沉没成本，换取十几年甚至几十年后才能兑现的社会和经济效益。
但在一个对未来缺乏共识的社会里，这种项目注定步履维艰。
现在，长期的工期拖延，让通胀、管理损耗、设备储备等附加成本持续累积，进一步推高单位建设成本，让这条高铁成为全球造价最高的铁路工程之一。
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