航运产业环保要求趋严，绿色燃料有望成为减排关键

航运减碳政策持续发力，航运减碳进入落地期

近年来，伴随全球各行业经济活动，温室气体排放持续增加。据联合国环境规划署数据，2010年至2022年，全球温室气体排放量增加了11.2%，达到574亿吨二氧化碳当量的新纪录。2025年10月16日，世界气象组织发布2025年度《WMO温室气体公报》（WMO Greenhouse Gas Bulletin）指出，全球大气中的二氧化碳、甲烷和一氧化二氮浓度在2024年达到历史新高，分别是工业化前（1750年前）水平的1.5、2.66和1.25倍。2023—2024年，全球化石燃料CO₂排放量几乎保持稳定，处于年均10.2±0.5GtC（GtCO2e）的创纪录水平。

数据来源：联合国环境规划署、观研天下数据中心整理

据国际能源署数据，交通运输领域碳排放量占全球比重约为26.19%，航运业排放量占交运行业比重约为8.4%。总体来看，近年来，航运业碳排放占全球碳排放量比重呈缓慢下降趋势，已从峰值的3%下降为2.2%。

数据来源：国际能源署、观研天下数据中心整理

虽然航运业碳排放比重呈缓慢下降趋势，但仍然约有13亿吨二氧化碳当量的规模，航运业减碳呼声高涨。国际海事组织（IMO）2023年7月IMO提出2030年国际航运温室气体年度排放总量要较2008年减少20%以上，2040年减少70%以上，2050年实现净零排放。欧洲碳排放交易体系（EU-ETS）要求2024年开始，抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内航线的船东需要缴纳碳配额。一个碳配额代表可以排放一吨CO2等量物的权利，当前欧盟碳配额的价格约为100欧元2024-2026年为过渡期，分别需要缴纳40%/70%/100%排放量的碳配额。欧洲Fuel EU Maritime法规明确2025年航运公司全年平均燃料温室气体强度要比2020年下降2%，2030年下降6%；2035年下降14.5%；2040年下降31%；2045年下降62%；2050年下降80%，没有达到减排目标的船需要接受罚款。我国《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》规定到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%；骨干企业万元产值综合能耗较2020年下降13.5%。

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根据IMO程序，MEPC83通过的修正案草案一旦获得采纳，预计将在2027年正式生效。该框架生效后，将适用于所有5000总吨及以上的国际航行船舶，这部分船舶贡献了全球航运二氧化碳排放量的约85%。这意味着，国际航运业将首次被纳入一个全球统一的、具有法律约束力的净零排放轨道。针对船舶温室气体减排这一热点议题，本次会议批准了温室气体燃料碳强度规定（GFI），以2008年的平均温室气体燃料强度参考值93.3gCO2eq/MJ为基准，设定基础目标（GFI-Base）和直接合规目标（GFI-Direct）。

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航运企业加速新能源船舶布局，低碳燃料需求空间广阔

目前全球航运业主流的燃料为重硫柴油、低硫柴油、LNG、B24、甲醇燃料等，其每兆焦耳（MJ）的全生命周期二氧化碳排放当量（gCO₂eq）值差距很大。重硫柴油和低硫柴油的每兆焦耳二氧化碳排放当量分别约为95-100gCO₂eq、90-95gCO₂eq，均超过2008年国际航运平均GFI参考值，继续使用将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。灰醇在2029年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2033年前满足基础指标，往后也将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。LNG在2030年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2034年前满足基础指标，往后也将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。绿醇每兆焦耳的二氧化碳排放当量约为15-20gCO₂eq，基本满足海洋环境保护委员零或近零技术及燃料（ZNZs）的定义阈值，即在全球航运净零法规背景下，绿醇将是航运业中远期满足法规要求且综合成本较低的船用燃料。

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国际航运业减排路径主要分为三个方面：1、船端排放；2、燃料全生命周期排放；3、航行技术。其中，船端排放及燃料生命周期排放为核心因素。各替代燃料的发展水平并不同步，其价格、技术成熟度及相关法规等也并不相同。

根据克拉克森的最新统计数据，2025年全球总计2036艘11050万总吨的新船订单中，499艘4110万总吨为替代燃料船舶，占比达到了37%，低于去年全年的44%，其中31%为LNG动力船（256艘），6%为甲醇动力船（66艘），LPG动力船占比不足1%（21艘）。

以订单价值来计算，2025年全球新造船投资总计1813亿美元，替代燃料船舶订单价值791亿美元（约合人民币5496.81亿元），同比下跌31%。按吨位计算，手持订单中34.3%为LNG动力船（1010艘），8.3%为甲醇动力船（323艘），1.8%为LPG动力船（139艘）；此外还有约2.7%（约564艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氢燃料、55艘乙烷燃料、45艘氨燃料、20艘生物燃料和550艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2036艘。

数据来源：克拉克森、观研天下数据中心整理

从船型分布来看，集装箱船是替代燃料应用的主力船型，2025年全球集装箱船新订单增至547艘（2024年为447艘），按总吨位计约占全球新船订单量的49%，占替代燃料船舶新船订单量的68%。在集装箱船板块，按吨位计算的燃料构成大致为：LNG约占58%，传统燃料约占36%，甲醇燃料约占6%。汽车运输船和客船也在较小程度上为替代燃料订单提供了支撑。在燃料选择持续不明朗的背景下，约20%的替代燃料船舶（按吨位计）采用了“燃料灵活性”策略，具备替代燃料改装能力。

数据来源：观研天下数据中心整理

根据观研报告网发布的《中国航运行业发展趋势研究与未来前景分析报告（2026-2033年）》显示，总体来看，得益于较为成熟的技术、较好的燃料可获得性和可接受的价格，LNG/LPG应用广泛，虽然减排效果距离零碳还有距离，但目前依然受到船公司的关注和青睐；而绿色甲醇、氨、氢、生物燃料等零碳/低碳燃料的技术还有待进一步发展，其燃料可获得性较低、价格也相对较高，目前应用难度较大，但是作为极具前景的替代燃料，多家头部船公司也在积极布局。

数据来源：观研天下数据中心整理（zpp）