广东
近日，刀盘涂装“拓荒牛”的“龙岗二号”泥水平衡盾构机在深圳市龙岗区园山地下山体内缓缓转动刀盘，开启深汕高铁龙岗隧道横岗段盾构掘进。这是全国首例超大直径盾构隧道洞内全流程作业项目，标志着城内修建高铁隧道实现关键技术突破。
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深汕铁路是国家“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，线路起于深圳西丽站，终至深汕合作区深汕站，正线全长约125公里，设计时速350公里。
龙岗隧道是全线重难点工程，全长18.191公里。龙岗隧道横岗段由厦深铁路广东有限公司负责建设管理、中铁十四局施工。横岗段长10.307公里，设计为单洞双线，采取矿山和盾构两种工法施工，其中矿山段长6586米，盾构段长3721米。
盾构段最大埋深97米，岩层最大强度83兆帕，穿行于深圳城区中心，地面建筑密集、交通繁忙，紧邻东江二级水源保护区，掘进中需多次穿越河流、水库、池塘、铁路、高速公路等，地质条件差。
由于不具备常规从地面始发井盾构掘进的条件，建设团队设计将盾构机在山体洞室内组装、空推、始发、接收、拆解及回拖的综合施工技术。这台量身定制的盾构机开挖直径14.31米，还搭载超前地质预报、刀具磨损在线监测、远程操控等智能系统。
据中铁十四局深汕铁路项目部盾构经理蔡明聪介绍，盾构掘进过程中将首次同步应用自主研发的国内首个超大规模大盾构领域混合专家模型“深远大模型”，实现地上地下双控精准作业，全方位保障施工安全，为高铁盾构隧道智能建造积累实践经验。
项目部总工程师谢旭介绍，为了将一台五层楼高、数千吨重的盾构机完成组装、始发，项目团队将盾构机部件精细化拆分，借助BIM模拟精准验算，破解50余项技术难题，针对重达450吨的盾构机主驱动，首创主驱动原位翻身工艺，将传统整体起吊改为旋转翻身，保证安全就位的同时，确保了主轴承和密封部件的装配精度。
盾构机总长120米，拆解成刀盘、盾体、拼装机、主驱动、台车等上百个部件，需要在洞内分体组装，空推340米后，在不同轨距、高度和位置的轨道上行走，完成精密对接，国内无先例可循。
项目部负责人周胜利介绍，项目团队首创无托架长距离空推工艺，克服了作业空间狭小、安全风险高、工作效率低等困难，将空推速度从最初每天6米提升到30米，隧道轴线偏差控制在毫米级精度。采用首创无负环始发新工艺，实现首环管片与混凝土反力架密封，开启同步注浆作业，大大提高了管片拼装质量。
与常规施工模式、在地面明挖始发工作井相比，盾构施工全流程“搬”到地下，最大限度减少了城市建设用地占用，有效降低了施工对地面交通、周边环境以及居民生活的干扰。
目前，矿山段已开挖4483米，占比68%。盾构段开启掘进，标志着龙岗隧道进入全面攻坚阶段。
深汕铁路起于深圳西丽站，经罗湖北、坪山、惠阳、惠东等站，终至深汕合作区深汕站，衔接广汕铁路和厦深铁路，承担深圳对外中长途客流、深汕城际客流及粤东城际客流运输任务。
项目建成后，深圳核心区至深汕合作区通行时间将缩短至约30分钟，1小时可覆盖粤东城市群，将进一步强化大湾区与海西、长三角地区的快速铁路联系，有力推动深汕一体化发展与都市圈向东辐射拓展。
中国铁路广州局集团有限公司融媒体中心出品
文图：记者 徐媛 通讯员 李诺妮
视频：记者 凌子旎 通讯员 李诺妮
编辑：徐媛
审核：赵岳 袁也
监制：曾佳梅
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