不打价格战，加强体系竞争，蔚来发布乐道L80

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（来源：华夏时报）

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道

今年以来，中国新能源汽车市场整体竞争进一步加剧，价格战仍在持续，大量车企开始集中押注大尺寸SUV市场。与此同时，行业也出现了明显的结构性变化，单一车型的竞争正在转向平台、体系、品牌矩阵之间的竞争。

在此背景下，乐道L80的发布更像是蔚来多品牌战略进入第二阶段的一个节点。从发布现场可以明显感受到，乐道并没有完全复制蔚来早期强调高端科技感的路线，而是更加偏向家庭化、实用化。无论是空间设计、补能还是定价策略，都开始明显向主流家庭消费市场靠近。

蔚来加强体系竞争

过去几年，蔚来一直面临一个现实问题，即高端品牌定位虽然建立了品牌辨识度，但也限制住了销量规模。

尤其是在中国新能源汽车市场逐渐进入大众化阶段之后，20万到30万元的价格逐渐成为竞争最激烈也是销量规模最大的核心区间，而蔚来长期停留在30万元以上市场，虽然维持了品牌调性，但能够覆盖的消费人群相对有限。

这种压力在2024年至2025年期间表现得尤其明显。当时行业内不少观点都认为，蔚来仅依靠高端品牌，很难支撑进一步扩大销量规模。与此同时，换电网络建设、持续高研发投入以及渠道扩张也在不断增加运营成本。

数据显示，2026年4月，蔚来公司共交付新车29356辆，同比增长22.8%。其中，蔚来品牌交付19024辆，乐道品牌交付5352辆，萤火虫品牌交付4980辆。今年前4个月，蔚来累计交付112821辆，同比增长71%。截至目前，蔚来累计交付量已经超过111万辆。

这组数据中值得关注的并非总销量，而是品牌销量结构的变化。过去蔚来的销量几乎全部来自主品牌，但现在乐道和萤火虫已经开始逐渐形成新增量，占整体销量的比重明显提升。这也意味着，蔚来的增长来源正在从过去更多依赖单一高端品牌，开始转向多品牌共同承担销量。

从定位上看，乐道瞄准的是当前增长最快的家庭SUV市场。过去几年，中国新能源市场一个很明显的趋势就是“大车化”。

但随着大量产品涌入这个细分市场，同质化问题开始显现。尤其是这两年车展上，“9系SUV”越来越多，但尺寸、配置到功能都开始趋同，真实需求并没有同步放大。因此现在行业缺的不是“大车”，缺的是真正具备体系差异化能力的产品。

而从乐道L80上可以看到，它的核心逻辑更多是围绕补能体系展开，比如换电网络共享、BaaS电池租用模式、与蔚来体系协同等，本质上都在降低用户的首次购车门槛，同时强化长期使用体验。

这也是蔚来和很多新品牌最大的不同。当前不少新势力还处在“单车竞争”阶段，更多依赖某一款爆款车型拉动销量。蔚来则在逐步转向“体系竞争”，通过品牌矩阵、补能网络、供应链以及服务体系去扩大整体竞争力。

对于蔚来来说，此前过去高端品牌覆盖不到的大众市场，现在由乐道来承担；更入门的小型车市场，则由萤火虫负责。这样一来，蔚来主品牌依旧可以维持高端定位，同时又能够通过多品牌扩大整体市场覆盖范围。而从某种程度上看，这也已经越来越接近传统大型汽车集团的运营模式。

价格战后拼体系能力

过去几年，中国新能源汽车市场曾长期处于高速扩张阶段，当时很多车企只要依靠一两款热门产品，就能够快速获得市场关注。但随着行业逐渐进入成熟阶段，仅依靠单一车型已经越来越难建立起长期竞争力。

一个很现实的原因在于，当前价格战持续不断，行业利润率承压也越来越明显，之前新能源汽车渗透率快速提升，行业整体更多属于增量市场竞争，但随着渗透率不断提高，现在市场已经开始逐渐转向存量竞争。

对此，汽车行业分析师王智向《华夏时报》记者表示，过去市场好的时候，车企比的是谁反应快、产品只要不出大问题就能分到蛋糕。但现在市场渗透率已经超过60%，新的纯电车潜在消费者不再是图新鲜，他们会拿纯电车和燃油车、混动车仔细对比，算一算开几年到底哪个更划算。如果纯电车没有明显好过燃油车，就很难让他们下定决心换车。

“另外，价格战已经打了很多年了，现在降价已经很难换来多少销量增长。但大多数车企又不敢不降，因为怕别人降了自己不降，份额就被抢走了。结果就是大家硬撑着继续降。这样到最后，那些规模不够大、也做不出自己特色的品牌就会被率先淘汰。”王智说道。

乘联分会数据显示，2026年1—4月乘用车市场零售560.4万辆，同比下降18.5%；其中4月单月零售138.4万辆，同比下降21.5%，环比下降16.0%。与此同时，2025年国内汽车行业整体利润率已降至4.1%，为近十年最低水平。在这样的背景下，单纯依靠降价换销量，解决不了长期竞争问题。

与此同时，消费者需求也开始明显细分。过去很多用户购买新能源车，主要看是不是电动车，但现在，用户开始更加在意空间体验、补能效率、智能化水平、服务体系以及长期使用成本。

在这样的变化下，单一品牌已经越来越难同时覆盖高端市场、主流家庭市场以及年轻化市场需求，因此越来越多车企开始通过多品牌扩展不同价格区间。例如吉利、比亚迪、奇瑞、长安等，这几年都在不断强化品牌矩阵，希望覆盖更广消费群体。

而蔚来比较特殊的一点在于，它不仅在做多品牌，同时还拥有相对完整的补能体系。

蔚来方面对《华夏时报》记者表示，截至目前，蔚来已建成8865座充换电站，今年还将新增1000座换电站，加电风景线将突破100条。与此同时，乐道服务中心数量已经达到343家，后续还会根据用户需求继续扩展网络。

过去很长一段时间里，外界对于换电模式的争议，主要集中在建设成本高、投入周期长等问题。但随着乐道、萤火虫等品牌开始共享整个补能网络之后，这套体系的规模效应也开始逐渐显现，原本主要服务高端车型的基础设施，网络利用率也正在不断提升。

从当前行业来看，现在很多车企虽然能够快速推出新车，但未必具备长期支撑多品牌运营、建设补能网络和持续高研发投入的能力。尤其是在价格战持续之后，行业整体利润空间被进一步压缩，现金流、供应链稳定性的重要性正在明显上升。

王智认为，这也是为什么这两年越来越多车企开始强调“体系能力”，因为行业竞争已经开始从过去的产品竞争，逐渐转向体系竞争。

对于蔚来来说，目前盈利压力依旧存在，但从今年销量结构变化来看，其多品牌战略的乐道已经进入主流家庭市场，蔚来也开始真正进入中国新能源汽车销量规模最大的价格区间。

责任编辑：李延安 主编：于建平