4月车市格局榜：自主汽车再迎历史性突破

4月的中国车市，注定会被写入产业历史。

从乘联会公布的车市批发和零售数据来看，情况确实不太乐观，特别是零售市场，基本上下滑约20%，车企十强无一例外均实现零售同比下滑，整个零售表现远低于过去3年同期市场水平。

但市场也并非没有好消息。在行业整体承压、批发同比下滑4%、国内零售大幅走弱的低迷背景下，中国汽车工业史上同时出现了三大里程碑事件，其一是纯电动上险数销量首次超越传统燃油车；其二是新能源出口占比首次超过燃油车出口；其三是自主品牌零售份额突破68%、批发份额突破75%。

新能源飞速发展，叠加高油价的助攻，汽车行业的新趋势再一次明朗。电动化取代燃油化、中国品牌取代合资品牌、新能源出海取代燃油车出海，三大趋势同时撞线，宣告一个时代结束、另一个时代正式开启。

所以当自主从内卷发展到外卷，合资品牌在新能源上的追赶乏力，接下来的汽车行业格局，又会是怎样的局面呢？

0

1

8家自主进前十，车企TOP榜单彻底重构

行业情况已经明了，再来看看最直观的各大车企的表现。4月车市呈现极度撕裂的状态，批发靠出口强撑、零售全面承压；自主因为新能源和出口实现结构性增长，但合资在油车低迷、新能源青黄不接的大背景下，几乎迎来整体性崩塌。

从头部格局看，今年4月出现了前所未有的画面，销量前六强是比亚迪、奇瑞、吉利、上汽乘用车、长安、长城，全部是自主品牌；TOP10里，再加上零跑和五菱，自主占据了八个席位。

比亚迪依旧以31.4万辆位居榜首，但受去年高基数影响，同比下滑约15.7%；奇瑞因为出口强劲，批发反超吉利，夺得亚军；长安同比下滑接近20%；长城保持微增。在自主头部阵营中，只有吉利、奇瑞保持同比正增长，吉利微增0.7%，奇瑞增长3.8%，增幅均已明显放缓。

不过也有一些企业趁机逆势走强，比如上汽乘用车，得益于新能源和出口的双线爆发，4月份同比增长了52.7%，跨入月销10万辆俱乐部。特斯拉同比增长26%，核心同样依赖出口与低基数效应；零跑汽车以同比73.9%的增幅，首次进入车企前十强，成为新势力中最亮眼的存在；广汽埃安同样以超62%的增幅，为国企的新能源转型证言。

不过一个最关键的事实必须点明，自主头部企业的批发增长，几乎100%由出口贡献，因为4月份几家头部的自主车企，出口几乎都实现了创纪录式的增长。如果单看国内零售，绝大多数品牌均为负增长，行业需求收缩、竞争内卷、政策预期不明朗，国内车市仍处在深度低迷期。

再看合资阵营，局势只能用“惨烈”形容。一汽-大众同比大跌32.5%，跌到了4月的第10名；一汽丰田同比下跌33.8%，跌到了12名；上汽大众暴跌51.5%，跌到了14名；华晨宝马跌了23.6%，北京奔驰下滑21.4%。曾经常年位居头部的合资品牌纷纷让位，昔日光环彻底褪色。

就算是看1-4月的数据，今年的格局基本上已经可以看到大概。比亚迪、吉利、奇瑞、长安稳坐前四强问题不大，一汽-大众能不能稳坐前五，就看上汽乘用车的势头如何了，大概率两家会互换位置，至于长城能不能从目前的第7再进一步，核心要看一汽-大众能不能起来，还要看长城能不能稳得住目前的增幅。

10—20名区间，广汽丰田、一汽丰田勉强维持体量，但明显分化；上汽通用、东风日产借力新能源，勉强跑赢大盘；豪华品牌中，宝马、奔驰在电动化浪潮中完全掉队，被理想、小米等品牌持续反超。

可见，现在的车市已经不完全是优胜（参数丨图片）劣汰，而是赛道替换。靠燃油车吃饭、靠合资光环吃饭、靠价格便宜吃饭的时代，彻底结束了。新能源、智能化，对中国消费需求的理解，本土化的程度，渠道的深入和精细程度，包括与年轻消费者如何对话沟通，都将成为汽车品牌成败的关键。

0

2

德系暴跌日系触底，自主份额创纪录

4月车市最坚实的支柱，来自自主品牌的全面领跑。

4月自主品牌批发销量达到158.8万辆，同比增长2.8%，在行业整体下行的背景下实现逆势增长，几乎是历史上最稳的一段增长区间。这也直接推动自主品牌批发份额从去年同期的70.3%大幅提升至75.3%，拿下历史新高。换句话说，每卖出4台车就有3台是中国品牌。

自主品牌1—4月累计批发销量达到558.2万辆，同比下跌4.2%，但跌幅明显优于行业大盘6.1%的下滑，体现出更强的抗周期韧性。累计份额同样站稳70%，形成绝对主导地位。

必须强调的是，自主的强势批发数据，核心动力正是出口的爆发式增长。在国内零售持续低迷、需求不振的大环境下，海外市场几乎成为自主品牌销量与利润的“核心奶牛”。今年哪家车企出口势头更猛、全球布局更快，哪家就能在激烈竞争中占据主动、拉大身位差距。

4月德系品牌销量同比大跌33.8%，远超行业大盘跌幅，零售份额从12.2%暴跌至8%，历史性跌破10%生命线。一汽大众-32.5%、上汽大众-51.5%，奔驰、宝马、奥迪全线走弱，可以说德系品牌迎来了至暗时刻。

1—4月德系累计跌幅同样达到20%，市占率从13.5%骤降至11.5%。核心原因是残酷的，德系仍高度依赖燃油车，油价持续上涨，使其用车成本劣势被无限放大；电动化转型缓慢、产品缺乏竞争力，昔日的技术、操控、品牌壁垒，在电动时代全面失效。

所以德系如果再不加速电动化落地，在中国市场将彻底边缘化，下一个被自主抹平的，就是德系的最后尊严。

4月日系销量整体同比下滑17.9%，份额从8.9%跌至7.4%。除广汽丰田、长安马自达小幅增长外，其余全线崩盘：东风本田单月仅1.4万辆，广汽本田仅约5100台，同比暴跌72.4%，核心原因也非常明显，相对于广汽丰田，本田燃油车被挤压，新能源全线溃败，销量压力跃然纸上。

1—4月日系累计销量下滑10.9%，份额从9.7%降至9.2%，曾经的“省油、耐用”标签，在自主插混与纯电面前彻底失效，节能优势不复存在、智能化全面落后、产品迭代缓慢，日系基本跌到阶段性底部。过去日系的优势是经济省油，现在这一标签被电动化直接铲平了。没有电动化的反击，日系在中国市场只会继续萎缩。

再看美系，4月美系逆势增长9.9%，份额从5.6%升至6.4%；1—4月累计同比+17.5%，远超行业大盘。不过数据背后的真相也很直白，美系的增长，几乎由特斯拉一力扛起。福特、通用看似触底，但反弹之势还不够强，特斯拉凭借出口与规模效应，成为美系最后的门面。

这里也给行业一个重要启示，电动化趋势不可逆转，只要电动化跟上、全球化跟上，合资依然有反弹机会。只可惜，德系、日系都只是看到了，喊出来了，但还没有真正做到。

回到文章开头提到的4月三大亮点，宣告中国汽车正式进入全新时代。纯电超燃油，是技术路线的胜利；新能源出口超燃油，是全球竞争力的胜利；自主主导市场，是产业话语权的胜利。三仗一起打赢，中国汽车可能再也没有强劲的对手了。

变局之下，未来三年车市只剩一条铁律，那就是，自主只会更强，合资只会更难；国内越内卷，越要靠出口松绑；电动化是入场券，智能化是鏖战，全球化才是决赛门票；而如果合资真的想回暖，或许只有一条路，那就是彻底拥抱中国供应链，回到全球市场上再去和中国汽车竞争。