Stellantis“借东风”，Jeep“三进宫”

时隔四年再战，Jeep的新能源救赎之路道阻且长。

就在比亚迪忙着谈判收购Stellantis集团意大利工厂的同一周，这家意大利汽车“巨头”却走了完全相反的方向。近日，Stellantis集团、东风汽车、神龙汽车联合地方国资六方签署总投资超80亿元的战略合作协议，敲定Jeep自2027年起在神龙武汉工厂投产两款新能源越野车型，产品面向中国与全球市场销售。此番布局既是Jeep品牌在华开启的第三次本土化发展征程，也是其2022年国产退市后，时隔四年的“复活”之战。

回望Jeep的国产化之路，可谓布满荆棘。但它首度落地国产，却在中国汽车工业发展史上留下浓重墨彩的一笔。1983年5月5日，北京汽车制造厂与彼时执掌Jeep品牌的美国汽车公司AMC，于人民大会堂正式签约，携手组建北京吉普汽车有限公司（下文简称“北京吉普”），这也是国内首家中外合资车企。彼时双方明确股权分工，北汽以资金、厂房及硬件设施入股，持股68.65%；AMC则注入资金、品牌、整车产品与核心技术，持股31.35%。

作为中国汽车行业首个中外整车合资项目，北京吉普1983年完成签约筹备，1984年正式投入运营，1985年实现车型量产下线。依托经典小切诺基车型，品牌迅速风靡市场。恰逢改革开放初期，国内乘用车市场尚处空白阶段，叠加行业政策扶持红利，北京吉普一度稳居市场主流位置，发展势头强劲，1995年整车销量更是一举突破8万辆，迎来发展鼎盛时期。

但时代浪潮更迭，母公司几经易主。1987年克莱斯勒收购AMC，正式接盘Jeep相关业务；1998年戴姆勒完成对克莱斯勒的并购，外方股东再度更迭为戴姆勒-克莱斯勒集团。

股权频繁变动之下，品牌发展战略愈发摇摆不定，技术与市场投入持续缩减，北汽与Jeep的合作也随之走入下坡路。再加上旗下车型更新缓慢、产品老旧，定价又缺乏市场优势，市场份额不断被崛起的自主SUV车型挤占。最终在2008年合资合约到期后，Jeep彻底停止北京产线生产，北汽与Jeep长达25年的首次国产合作正式落幕，原工厂全面转向奔驰整车制造。

2010年，菲亚特克莱斯勒与广汽集团以50:50股比成立广汽菲克，2014年规划Jeep品牌国产化，2015年首款国产车型自由光（参数丨图片）上市，后续陆续推出指南者、自由侠、大指挥官等多款车型，全面覆盖小型、紧凑型、中型SUV市场。

2017年，国产Jeep销量飙升至22.2万辆，其中自由光、指南者等车型一度成为中型SUV市场热门，甚至出现加价提车的盛况。然而繁华背后危机暗伏：“烧机油”、变速箱故障等质量问题集中爆发，2018年央视3・15晚会点名批评，口碑彻底崩塌。

此外，叠加产品单一、定价偏高、股东股比博弈（Stellantis试图将持股从50%提至75%），以及电动化转型完全缺位，广汽菲克销量断崖式下滑，2022年正式解散退市，Jeep品牌再度告别中国市场。

此后广汽菲克宣告破产清算，Jeep也彻底退出在华本土化整车生产序列，国内市场仅留存进口车型售卖。

沉寂四年之后，Jeep正式重启国产布局，而此番回归的合作模式已然全然不同，选择依托东风体系重新扎根市场。此次项目总投资规模超80亿元，其中Stellantis预计出资约1.3亿欧元，折合人民币约10亿元，持股占比约13%，其余资金均由东风汽车联合长江产业投资、武汉金控等地方国资筹措，中方牢牢掌握项目主导权。

在技术协作层面更是迎来彻底转变，由东风输出猛士MTECH智能越野平台、三电架构、智能座舱等核心自研技术，Stellantis则主要提供Jeep品牌底蕴、整车设计理念、专业越野底盘调校经验，以及覆盖全球一百三十余个国家的海外销售渠道资源。

这种“中方技术主导、全球共研共享、中国智造全球销售”的模式彻底告别了“市场换技术”的旧套路，转向“技术换市场、品牌换增长”的新逻辑。

尽管模式革新，但Jeep第三次国产化仍面临多重挑战。尤其是广汽菲克时期的“质量门”与退市阴影，让用户对Jeep的印象停留在“故障率高、售后差”，虽然此次是东风主导、全新新能源平台，但历史“包袱”仍需时间与产品力化解。

更重要的是自主品牌围剿，当前国内越野市场坦克系列稳居30万级硬派越野霸主，月销1.5万辆以上；方程豹、捷途等品牌在20万-30万区间更是后来居上，Jeep新能源越野2027年才投产，彼时自主品牌新能源越野将完成多轮迭代，产品力与性价比优势进一步拉大，留给Jeep的容错空间极小。除此之外，沉寂多年之后再度回归本土市场，新能源化转型后的Jeep能否重新唤醒消费者心中的品牌情怀与经典越野认知，依旧充满未知。