中国赛车需要自己的V8？长城用一场赛车日给出了答案

4月26日，北京车展长城汽车展台，空气里弥漫的不只是新车的光泽，还有赛道的硝烟味。

一台台曾在戈壁、沙漠、国际赛场上跑过的钢铁猛兽，安静地停在聚光灯下。它们身上带着防滚架的焊痕、沙石的划伤，也带着一个中国汽车品牌二十年不灭的念想：让普通人也能拥有一台真正的赛车，让赛车不再只是屏幕里的传说。

这天，没有新车上市的常见套路，而是把三台环塔战车、一台纳斯卡风格赛车、一套自研V8高性能架构摆在了聚光灯下。这家在越野SUV领域已经站稳脚跟的中国车企，试图给出自己的答案：用赛事验证技术，再反哺民用。

二十年后再出发：从环塔到达喀尔，就为争口气

2006年，长城第一次跑环塔拉力赛。那时候没几个人把一家皮卡和SUV制造商当回事。结果他们拿下了A组厂商杯冠军。

之后十几年，达喀尔、摩洛哥、巴哈……全世界最难的赛道，他们一趟趟跑，一遍遍验证自己的车，也一遍遍挨着冷眼。

2014年，哈弗车队在达喀尔拿下了中国车队历史上第一个赛段冠军。

今年赛车日上，长城汽车董事长魏建军站在台上说：长城要重返达喀尔，同时出征摩洛哥拉力赛、巴哈1000。 不是心血来潮，是憋了很久。

全新环塔战车第一次公开——用坦克700（参数丨图片） Hi4T、坦克500 Hi4T、坦克300 Hi4T改的。防滚架、赛车座椅、防爆油箱……安全装备全部加满，但发动机、变速箱、底盘，跟你能在店里买到的量产车一模一样。这就是长城的“以赛验车”：实验室里测不出的极限，让沙漠和戈壁来测。

坦克700 Hi4T赛车，3.0T V6加P2电机，综合功率395kW，扭矩800N·m，轮边最大扭矩17600N·m（救援模式）。最狠的是——就算电跑光了，单靠发动机还能输出265kW，连续爬沙漠珠峰也不掉链子。国内唯一自研的9HAT混动变速箱，速比范围8.84，传动效率97%，低速能放大扭矩脱困，高速能省油。智能四驱加三把锁，哪怕三个轮子悬空，扭矩也能全部送到唯一着地的那只轮子上。还有自主品牌首搭的电子可断开式稳定杆，一键解耦，悬架行程多出60mm——这些不是PPT上的数字，是环塔赛道上死磕出来的。

坦克300 Hi4T赛车更贴近普通人：综合功率300kW，综合扭矩750N·m，爬坡度75%。平时上班纯电能跑105公里，充电0.4小时搞定。出去越野，20kW原地补电，半小时充10度电。6kW外放电，露营、救援、照明随便接——你买的坦克300，和冠军赛车流着一样的血。

坦克500 Hi4Z赛车把“泛越野”玩到了另一个层次：59.05kWh电池包，WLTC纯电续航201km，全球插混越野里排第一。163kW快充，15分钟喝杯咖啡的功夫，续航回来120公里。三台机器一起发力，863马力，零百加速4.3秒。而且它是新能源泛越野里唯一带“真4L模式” 的，前后轮扭矩都能放大20倍。后桥那个迪翁五连杆悬架，用一根成人拳头粗的高强钢管连着左右轮，既有整体桥的行程，又舒服又耐造。跑完必鲁图峰，实测比单挡串并联省油12L/100km。

为了让赛车在极限下不“掉链子”，工程师还专门做了飞跃模式——车一腾空，系统自己控制车轮转速，避免落地时把传动轴怼坏；落地的瞬间，扭矩提前准备好，二次加速无缝衔接。还有一键切换的定速巡航物理按键、低速挡频繁换挡的热管理优化、P档原地35kW补电……每一个细节，都来自真实赛道的教训和经验。

那台纳斯卡风格赛车也挺有意思。V6插电混动，极速超过300km/h，下压力超过10000N。这说明长城不光玩越野，也开始往国际场地赛使劲了。

GF高性能架构：不只为造一台超跑，而是搭一座桥

很多人问：长城为什么非要自己死磕V8、碳纤维单体壳、中置发动机？

答案就在展台上那台GF（Great Faith）高性能架构的铭牌上——“先做赛道，再做民用”。

这个架构上，会做出GT3赛车和一台超级超跑。4.0T V8发动机，国内第一个自研的赛道级电控软件，国内第一个赛道级干式润滑系统，还拼命减重了30kg。加上发动机中置布局、全碳纤维单体壳车身，最后那台超跑的系统功率超过1200Ps，推重比0.68ps/kg以上——千万以内混动超跑里，属于领先水平。

而这些技术，未来会慢慢从赛道流向普通人的车。长城是少数能自研自产所有类型发动机和变速箱的车企。“以赛促研”，不是为了赢几座奖杯，是为了让普通用户也能买到“赛场级”的可靠。

高峰论坛：聊的是赛车，其实聊的是出路

同一天，一场关于“中国汽车运动发展最佳路径”的论坛在展台开聊。长城汽车董事长魏建军、中汽摩联副秘书长王小刚、传奇车手周勇、CTCC四冠王张臻东、“中国赛道设计第一人”姚启明，五个人聊了整整一个下午。

大家说得很直白：中国一年产销3000多万辆车，玩越野、看赛车的人越来越多，但赛车的核心技术、配件、规则，长期被海外捏着。一台赛车贵得要命，年轻车手根本玩不起。

魏建军当场撂了一句话：“长城的责任，就是把高性能、高可靠性、价廉物美的赛车，给到广大的汽车运动爱好者。让大家从仰望，到自己拥有！”

车手张臻东在现场说，他对长城的GT3特别期待，“很想成为第一个坐进这辆赛车的中国车手。”

这不是场面话。从2006年环塔第一个冠军，到达喀尔第6名、赛段冠军，再到2025年重返环塔拿下T2.E新能源组厂商冠军、T2.1量产燃油组总冠军——每一步，都是在打破“中国车不行”这三个字。

一场尚未完成的技术长跑

全球汽车工业的发展史表明，赛车运动是量产技术的前沿验证场。保时捷的双离合变速箱、法拉利的碳纤维车身、丰田的混动技术，无一不是从赛道走向公路。中国汽车产业在电动化、智能化领域已取得先发优势，但在内燃机、底盘调校、空气动力学等传统领域仍有差距。赛车运动恰好是弥合这些差距的有效途径。

长城此次展示的全栈自研V8、碳纤维单体壳、混动系统赛事化应用，以及“先做赛道、再做民用”的架构思路，本质上是在构建一套从赛事验证到技术下放的闭环体系。对于年产销3000万辆的中国汽车产业而言，这既是品牌向上的路径探索，也是核心技术自主可控的必然要求。

，长城的赛事投入能否带动更多中国车企参与国际赛车规则制定，赛事验证的技术能在多大程度上反哺量产车，仍需时间检验。但至少从这次赛车文化日释放的信号来看，中国汽车运动正在从“借车参赛”走向“造车参赛”的阶段。