无人城配浪潮将至，新石器抢先布局物流新赛道

界面新闻记者 | 特约记者 白帆

在青岛四方装饰城，商户打开滴滴，花9.9元就能叫来一辆无人车拉货。从下单、自动行驶到扫码卸货，无人车不再是测试路段上的样品，而是城市物流里的日常运力。

这背后是一条清晰的产业跃迁：无人配送企业从最初的造车，到瞄准快递行业卖车，再到今天扩展到城市配送运力服务。新石器的持续迭代，成为无人配送赛道的一个典型样本。

9.9元撬动建材城：无人货运打破传统模式

“你用过无人车送货吗？”“用过。”

“好用吗？”“好用。”

在青岛四方装饰城，界面新闻采访的多位商户给出了几乎一致的答案。这里是全国最早接入滴滴无人货运的建材市场之一。2025年11月，新石器与滴滴送货在此开通服务后，商户从最初的操作生疏、怀疑，变成了“希望新石器多投放车辆”。

一位做卫浴批发的商户说，现在每天用无人车拉货4到5次。“不急的货，首选无人车。”商户展示，通过滴滴App一键下单后约20分钟，一辆无人车从拥挤的市场外驶入，灵活避让、判断路况、等待前车启动，最终稳稳停在商户门口。扫码开门，装货，出发。无人车抵达后还可原地等待40分钟，对经常打包发货的商家来说，这无疑解决了有人货运计较装货时间的痛点。

但真正让商户快速接受的，是价格。十几公里的行程，无人车只要十几元，有人货车价格是两倍多。滴滴页面显示：6立方米装载空间的无人车，一口价9.9元。商户刘轩坦言，降本是最大动力。只要无人车能到、用户不着急要货，她都会首选无人车。

滴滴送货运营人员向界面新闻透露，首次使用无人车送货服务的商户留存率很高，滴滴送货与新石器在青岛全市的无人车日均单量目前已增长到6000至7000单。

新石器创始人余恩源提供了一个对比数据：青岛市没有无人车送货服务之前，同城货运平台每天订单大约20000单，无人车进入青岛市场后，这个数字增长到24000单。

无人车没有从货车司机那里抢存量市场，反而在给货车司机带来增量订单——低价的无人车送货服务带来了大量新用户，习惯了在手机上下单送货之后，一旦遇到急单或者无人车接单时间太长，用户会转而选择有人驾驶的货车来送。

目前，新石器在青岛已部署1200多辆无人车。在城阳区、即墨区等更早运营的区域，无人车已启动夜间运营（晚7点至早6点），大幅拉高使用效率。截至2026年第一季度，新石器无人车在10个月时间里累计提供了150万次配送服务，服务里程超4000万公里。

新石器战略负责人尹若尘透露，2026年下半年计划将“青岛模式”复制到更多城市，降低中小商家的物流成本。

“来电岛”补上最后一环：无人化运营必须全自动充电

无人车比有人货车能跑，但一个此前被低估的问题暴露了：充电仍需人工插拔枪，这对于大规模运营的无人车队而言，是一笔不小的成本。为此，新石器联合特来电推出全球首个无人车自动充电及运营中心——“来电岛”。

特来电相关工作人员在现场演示，无人充电的设备安装在车位下方，需要无人车底盘安装适配接口，后台系统根据无人车的电量、电价波峰波谷等因素，给无人车发送指令，无人车在空闲时自动驶入来电岛进行充电。

数据显示，单座来电岛可配置100个自动充电终端，1小时完成90辆车补能。1座来电岛加10座中继岛，可支撑1200至1500辆无人车连续运营。余恩源也透露，目前一辆无人车每天耗电量接近20度电，加上充电场站和人员的配备，无人车每天运营的成本里有20%-30%是充电相关的费用，接近无人驾驶流量成本和安全运营成本，是非常重要的成本项。但如果换成无人充电模式，人力成本直接可降低约50%。

从效率来看，传统人工插拔充电、清洁、检测成本高、效率低，直接压缩运营时长，而来电岛可将人力成本降低约50%。为适配这套系统，新石器未来生产的无人车均配备双充电接口，既保留传统插枪，又在底盘加装无人充电专用接口。

新石器无人车

“我们先在青岛试点，再逐步推广到所有运营城市。”尹若尘告诉界面新闻，加装接口会小幅提高单车成本，但全生命周期来看，无人充电模式更划算。

除了充电，来电岛还设置了自动停泊、自动清洗、自动检修以及自动运维等功能，是无人车的"专属枢纽"。

该项目是新石器、特来电、国网青岛供电公司三方协同，实现自动充电、智能泊车、电网负荷匹配，其中新石器和特来电成立了青岛来电岛无人车运营有限公司，统筹来电岛项目的建设、运营、及生态拓展。

新石器与特来电还启动了“全球百城计划”，未来3年，将在国内100座城市建设300座来电岛、3000个中继岛，部署5万个充电机器人，服务30万辆无人车；海外将进入10座重点城市，落地30座来电岛，以“生态组团出海”的模式输出中国无人配送整体方案。

全域布局提速，构建运力服务新生态新格局

无人配送赛道正在悄然升级。整车研发制造与无图智驾能力之外，规模化、网络化、自动化的运营能力及跨行业生态整合能力将成为行业发展新阶段的关键。

来电岛的发布，被视为一次精准卡位，有希望成为未来无人车运营中心的范本，也为无人物流行业构建了一套基础设施能力与运营体系，是无人物流行业迈向成熟的关键一步。余恩源在现场宣布：来电岛未来将面向全行业开放，任何品牌的无人配送车，符合协议标准即可接入。

新石器无人车创始人兼CEO余恩源在发布现场

余恩源在发布会上直言，充电是自动驾驶时代最重要的基础设施之一。来电岛落地是一个信号，新石器要从“造车”企业向“城市运力服务商”延伸。“我们要做的不只是驾驶无人化，而是从使用到运营的全链条自动化。”

无人车最初以快递网点为主要突破口，因为快递配送的路线和点位相对固定，落地难度最小。但是，快递配送在整个城市配送市场只占10%，新石器、九识等企业开始将眼光扩展到商超配送、同城货运、建材、生鲜等更广阔的城配场景，主要商业模式也从“卖车”拓展到“运力服务”。

行业内的动作已经验证这一方向。2026年3月，白犀牛与顺丰同城在山东潍坊试点无人货运。3月24日，九识智能与叮咚买菜在上海投放L4级无人车，用于生鲜运输。 5月，九识智能在呼和浩特投放2000台无人配送车，覆盖社区、园区、商圈。此前，九识还与徐州公交集团、快狗打车达成合作，计划两年内上百座城市布局无人货运网络。

显然，一场围绕“运力服务”的竞争已经全面展开。

但这个新崛起的业态，未来还有充足空间。艾瑞咨询《2025年中国无人城配车行业白皮书》预测：到2030年，全国无人城配车销量有望逼近150万辆。

余恩源多次公开表示，新石器的终极目标是成为物流行业的“具身智能服务商”。在他看来，无人配送的终极竞争不是单车技术，而是基础设施、运营网络与生态协同能力。

一位业内人士也向界面新闻坦言，目前各家技术水平相差不大。接下来的胜负手，是谁更会运营、谁更能铺市场、谁能真正把运力当服务卖出去。

无人货运的上半场是造车竞赛，下半场是运力服务生态的对决。新石器以青岛为样板，打通滴滴的订单入口、特来电的能源底座、来电岛的自动化枢纽，率先跑通“订单+运力+能源”的闭环。这场变革的终局，不是取代有人货运，而是用更低成本、更高效率的无人运力，撑起一个全新量级的城市物流市场。

无人货运的“滴滴时刻”，已经到来。