年入170亿，网约车“老三”，冲刺IPO！一单净赚不足1分钱，超八成订单靠聚合平台，CEO崔大勇领千万激励

继如祺出行、曹操出行登陆港交所，以及享道出行提交上市申请后，T3出行有望成为第四家叩开港交所大门的网约车企业。

来源：新财富杂志综合自创业资本汇、北京商报、大河财立方、南方都市报、时代财经APP、凤凰WEEKLY汽车等

日前，南京领行科技股份有限公司（简称“T3出行”）正式向港交所主板提交上市申请，启动港股IPO进程。这家由一汽、东风、长安三大汽车集团联合腾讯、阿里巴巴共同发起成立的出行平台，在成立7年后正式冲击港股IPO。

由此， T3出行 有望成为继 滴滴出行 （已退市）、 嘀嗒出行 、 如祺出行 、 曹操出行 后又一家上市的网约车企业。此外， 享道出行 也已在2025年底向 港交所 递交了招股书。值得关注的是， T3出行 在2025年同比扭亏为盈，全年录得利润744万元，被称为中国大型智慧出行平台中最快实现盈利的公司。而 如祺出行 、 曹操出行 、 享道出行 等仍处在亏损状态。

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成立7年冲击上市

T3出行是一家含着金汤匙诞生的公司。

上市申请材料显示，公司成立于2019年4月，总部位于南京，同年7月平台正式上线，由一汽、东风汽车、长安汽车三大央企联合阿里巴巴及腾讯等互联网巨头共同发起，定位为全场景智慧出行平台。公司名称中的“3”，意指一汽、东风、长安这3家国有车企。

现任CEO崔大勇，科班出身，毕业于江苏理工大学内燃机制造专业，有超30年汽车销售及出行行业经验，曾出任一汽集团高管。

崔大勇是 领行科技 唯一领取薪酬的董事。2023年至2025年，其年薪分别为274.6万元、266.1万元、268.9万元，有所下降；同期，其获股权激励分别价值378万元、648.4万元、1087.4万元。

递表前，崔大勇通过直接持股及员工持股平台南京领行共德、南京领行共创及 南京领行 共赢间接持股，合计持有公司约2.3%股权。

从融资历史看，公司仅完成两轮融资，分别在2024年12月和2025年12月分别完成77.2亿元和12.3亿元的融资，两轮融资合计接近90亿元。据胡润《2025全球独角兽榜》，其估值超过200亿元人民币。

在股东结构方面，IPO前，南京领行合伙企业为T3出行的控股股东，持有T3出行75.54%股权。在南京领行合伙企业的出资份额中，中国一汽、东风汽车集团、长安汽车三大央企各持有16.39%的份额。此外，腾讯持有6.15%的份额，阿里巴巴创投、宁波联珺分别持有5.12%的份额。

从商业模式上看，T3出行的收入主要来源于通过自有平台向个人乘客提供网约车服务。乘客通过T3平台支付全额乘车费用，公司就完成的行程向司机支付服务费，司机相关成本记作销售成本。

截至2025年12月31日，T3出行已在中国194座城市开展业务，注册车辆达140万辆，服务超过2.345亿名注册用户。2025年全年，公司促成7.972亿个订单，总交易额达189亿元，同比增长10.5%。从用户活跃度来看，2025年度T3出行月活跃乘客数量达3897万人，月活跃司机为63万人。根据灼识咨询的数据，按2025年订单量计，T3出行是中国第三大智慧出行平台，仅次于滴滴出行和曹操出行。

曹操出行同期订单量约为8.1亿单（官方并未公布，此数据来源于灼识咨询），总交易额达到约234.27亿元，与T3出行业务体量相对接近。反观行业龙头滴滴出行，2025年核心平台订单量达到182.4亿单，总交易额增至4508亿元，体量是曹操出行和T3出行的20倍。

以总交易额除以订单量简单测算，2025年滴滴出行、曹操出行和T3出行的平均客单价分别为24.30元、28.92元及23.70元。这一差异既反映出各平台在用户结构、使用场景上的区别，也折射出行业竞争从单纯规模扩张转向客单价与利润挖掘的新阶段。

在手机APP商城搜索曹操出行和T3出行后可以发现，相较于滴滴出行主打的全场景出行服务，曹操出行偏向于“品质出行”赛道，T3出行则打出“央企背景、安全可靠”的标签。

相比客单价差距，盈利层面的表现更值得审视。2023年T3出行净亏19.68亿元，2024年收窄至6.90亿元，直至2025年获得净利润744万元，首度实现盈利。分摊至7.97亿单订单中，T3出行每单净利润仅约0.009元。

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一年营收171亿元，上市前扭亏为盈

领行科技通过T3平台，主要向个人乘客及企业客户提供的网约车服务以及其他相关服务。 T3出行收入主要来源于通过自有平台向个人乘客提供网约车服务，打造“AI+出行”模式。据统计，网约车服务产生的收入由2023年的137.2亿元增加至2024年的149.1亿元，并进一步增至2025年的163.3亿元，分别占同期年度总收入的92.1%、92.6%及95.5%。此外还通过车辆出租产生租金收入（其他收入项）。

招股书显示，2023年和2024年，T3出行营收分别为148.96亿元、161.06亿元，年内分别亏损19.68亿元、6.90亿元。到了2025年，T3出行全年实现营收171.09亿元，在赴港冲击上市的前一年实现扭亏为盈，录得年内利润744万元。其间，网约车服务是营收大头，占总营收的比例分别是92.1%、92.6%和95.5%。

从招股书数据来看，T3出行的业绩改善与经营端的成本管控有关。

报告期内，该公司毛利同比增长37.4%至2025年的22.20亿元，毛利率则由10.0%提升至13.0%，主要原因包括优化司机补贴率、处置老旧车辆以及终止长期租约等，带动销售成本增速低于收入增速。

与此同时费用端也在收缩。2025年，T3出行研发开支同比下降17.9%至1.65亿元，主要为调整优化研发人员与架构、减少对传统研发应用的前期投入，以及加大AI技术使用来提升研发效率；同期财务成本也同比下降18.2%至8382万元，主要因优化借款结构。

销售成本与营收趋势略有不同，2023年为148.36亿元，2024年微跌至144.91亿元，2025年上涨到148.89亿元。

根据招股书， T3出行 销售成本主要包含司机服务费，主要为司机在平台上完成行程后的收入及向司机提供的奖励，2023—2025年期间司机服务费分别是134.24亿元、132.2亿元、140.8亿元。

以2025年为例， T3出行 这样解读销售成本的上涨，“主要由于司机服务费随着我们订单增长及业务扩张而增加。该增加低于我们的收入增长规模，主要由于我们实施全面的成本效益措施。我们通过运营举措优化司机补贴率，有效缓解订单量增加带来的成本压力”。

按照招股书数据， T3出行 平台上2023—2025年的月活司机数量分别是4.52万、5.46万和6.3万人。按此计算，以上三年 T3出行 支付给月活司机的平均服务费分别是2.97万元、2.42万元和2.23万元，逐年下滑。

同期， T3出行 董事、监事及最高行政人员的薪酬从2023年的716.5万元增长到2024年的982.5万元，再涨到2025年的1417.3万元。五名最高薪酬雇员中，既非董事也非最高行政人员的其余四名最高薪酬雇员总薪酬，在2023—2025年分别是1195.1万元、1368万元、2033.8万元。

03

每10单中超8单来自聚合平台

和司机数量一同扩张的还有月活乘客数量、运营城市、总交易额。订单量在2023—2025年间，呈现了“V”字走势，分别是7.23亿单、7.2亿单和7.97亿单。

在这期间， T3出行 的大多数订单并非来自自有平台，而是源自聚合平台的流量灌注，且依赖越来越严重。

招股书显示，2023—2025年 T3出行 通过 高德 、 腾讯 出行服务等聚合平台下达的订单占比从61.5%升至77.5%，再蹿至85.9%；对应的交易额占比也从61.8%攀升至78.6%及86.4%。

为获得这些订单，公司支付的佣金开支从2023年的7.91亿元膨胀至2025年的13.88亿元，在销售及分销开支中的占比从66.9%升至90.7%。2025年销售及分销开支较2024年增长20.4%至15.3亿元，公司营收增幅6.2%。

浙江省数智技术与服务联合会 数字经济专委会副秘书长陈礼腾表示，“这种‘用利润换订单’的模式直接推高了渠道成本。高度依赖聚合平台易导致自有用户留存和品牌认知度薄弱，沦为聚合平台的‘运力供应商’”。

T3出行 在招股书中坦承，“我们依赖于第三方聚合平台提供网约车服务”“若被聚合平台征收更高的佣金费用，公司利润率将受到不利影响”。2023—2025年， T3出行 合作的聚合平台从10家增至19家。

按照招股书介绍的合作模式，相关聚合平台提供流量管道及信息匹配服务，展示 T3出行 的服务内容及定价参数，并代 T3出行 向乘客收取款项。扣除约定的信息技术服务费后，聚合平台向 T3出行 结算余额。司机收入由 T3出行 计算并通过 T3出行 的平台记入司机账户。

04

高负债率现象凸显，偿债能力持续承压

然而，在率先扭亏为盈的背后， T3出行 的现金流表现却不容乐观。2025年，公司经营活动所得现金流量净额由正转负，净流出1.24亿元，融资活动所得现金流量净额仍为正值，表明公司的业绩增长仍高度依赖外部融资。

长期偿债能力方面，2025年， T3出行 的资产负债率超过100%且呈上升态势，远高于 如祺出行 和 滴滴出行 。

招股说明书显示，2025年， T3出行 净负债4.48亿元，资产端未见明显增长，而负债端呈现显著增长态势。相较于2024年， T3出行 2025年的流动负债虽有所下降，但其同时期的非流动负债却几乎翻倍，主要原因在于在行业高度竞争环境下， T3出行 主要依赖银行借款及股东出资为其运营及业务发展提供资金，拉高了公司总体负债规模。

为此， T3出行 也在招股说明书中提示，表明公司日后仍可能存在净负债，这可能会限制公司的运营灵活性，并对公司拓展业务的能力产生不利影响。

不仅如此，短期流动性方面， T3出行 同样表现不佳。2025年， T3出行 的流动比率和速动比率均小于1，且相较于2024年未有明显改善，短期偿债能力依然承压。

值得一提的是，腾讯、阿里本身就是腾讯出行及高德的运营方，T3出行股权、业务与二者深度绑定。一方面，公司需要借助股东的入口资源获取订单，另一方面又不得不向股东支付高额渠道费用。作为向T3出行提供渠道流量及技术服务的供应商，阿里、腾讯连续三年位居前两大供应商，公司2025年对其采购额分别约6.39亿元、2.61亿元。

对T3出行而言，在车辆供给端，三大车企股东的背景为其提供了车源与产业协同优势；但在流量获取端，面对互联网巨头的入口垄断，营销投入与获客成本控制均步履维艰，能否构建独立于聚合平台的生存能力成为T3出行面临的严峻挑战。

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网约车企业密集冲港股， Robotaxi 仍处于烧钱阶段

根据灼识咨询的资料，中国是2025年全球最大的智慧出行市场，按总交易额计，其市场规模达4815亿元，预计到2030年将增长至人民币8985亿元，复合年增长率为13.3%。行业正由规模驱动的扩张模式转向效益驱动的竞争模式。此外，Robotaxi的商业化提出新的运营要求，包括对人工驾驶及自动驾驶车辆进行大规模车队协调、实时调度及城市级安全管理。

有业内分析指出，网约车平台企业在近两年密集上市，一方面是网约车市场运力饱和、竞争内卷，让平台有关业务增长见顶，另一方面是抓住Robotaxi（自动驾驶出租车）的发展机遇。而这恰恰是需要海量资金、顶尖技术和长期耐心的“烧钱”游戏。港股上市门槛较A股和美股更具弹性，为需要缓解资金压力的科技企业提供了合适的上市路径。

Robotaxi指的是自动驾驶出租车，其或有望削减人力成本，提供更具竞争力的出行价格，已成为网约车行业的角逐赛道。

从研发方向来看，四家网约车公司都在着力布局Robotaxi。其中， T3出行 已经搭建了可同时协调有人驾驶车辆与Robotaxi的混合调度平台，并持续投入Robotaxi专用调度系统、运营系统、实时监控、车队分析和远程协助等能力， 滴滴出行 更强调自动驾驶技术平台化， 曹操出行 更强调“整车+智能驾驶+运营”一体化，并已发布Robotaxi 2.0方案， 如祺出行 则更强调商业化混合运营和开放平台接入。

据T3招股书介绍，公司通过与 中国一汽 、 东风汽车集团 及 长安汽车 等主机厂以及算法公司合作，旨在利用自身的运营及数据管理优势将Robotaxi服务商业化。截至2025底，公司已于南京及苏州获得Robotaxi运营牌照，正在当地开展有安全员随车及无安全员随车的Robotaxi试点运营，已完成超过41000公里的无安全驾驶员道路测试。招股书称，由于公司开发出中国首个能够同时协调有人驾驶车辆及Robotaxi的混合调度平台，能够在向自动驾驶出行转型的趋势中占据先发优势。

招股书显示，公司旨在利用自身的运营及数据管理优势将Robotaxi服务商业化，下一阶段， T3出行 计划建立一个Robotaxi城市出行中心，以实现智慧交通生态。上市募集资金的一部分将用于构建全栈Robotaxi能力，并计划与Robotaxi车队销售及维护服务提供商、电动汽车电池及充电技术提供商合作，以扩大在智慧出行生态的触达范围，满足传统网约车及Robotaxi的车辆定制化及充电需求。

公开资料显示， 百度 旗下萝卜快跑已在全球26座城市落地，累计完成订单超过2000万次。

文远知行 Robotaxi业务在2025年四季度实现营收5100万元，同比增长66%，2025年Robotaxi业务营收1.48亿元，较上一年增长210%。 小马智行 2026年四季度Robotaxi业务营收4660万元，同比增长160%，乘客车费收入同比增长超500%。

和 T3出行 定位更相似的 曹操出行 和 如祺出行 ，也均布局了Robotaxi业务。

曹操出行 2025年财报指出，平台已部署90辆第二代Robotaxi汽车，计划于2026年在国内及海外部署更多车辆。 如祺出行 将Robotaxi服务归为营收中的其他板块，这部分营收从2024年的203.9万元增长到576.3万元。

回到主业， 交通运输部 数据显示，2026年2月， T3出行 日均订单量环比下降29%，在十个主要网约车平台中降幅最大，到了3月，全行业日均订单量集体回升， T3出行 涨幅20.7%，在十个主要网约车平台排名第七。

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