日本本田汽车70年来首现年度亏损，净亏损超180亿元

突发重磅消息，日本本田汽车爆出70年来首次年度亏损，2026年5月14日发布的财报显示，2025财年净亏损4239亿日元，约合人民币182亿元，打破了自1957年上市以来从未亏损的纪录。

这份财报一出，立刻震动全球汽车行业。

除了净亏损，本田营业亏损也达到4143亿日元，归母净利润同比下降150.72%，每一项数据都创下历史最差纪录。

本田作为日本工业巨头，辉煌了68年，此前即便遇到行业危机，也从未出现过年度亏损，这次的红色成绩单，让整个日本制造业都受到冲击。

本田不是第一次遭遇危机，过往也曾有过销量下滑、盈利收缩的情况，但从未达到亏损的程度，这次的亏损数字，让行业内外都感到意外。

2025财年，本田全球汽车销量为338.7万辆，和上一财年相比，减少了32.9万辆，销量下滑直接影响了整体营收和利润。

其中，中国市场的下滑最为明显，仅中国市场就减少了19.9万辆，占全球销量减量的一半以上，成为拖累本田业绩的主要因素之一。

本田在华销量已经连续五年下滑，巅峰时期年销量能达到160多万辆，到2025年已经不足百万辆，销量直接腰斩。

其合资企业广汽本田和东风本田，2025年销量双双下滑超过23%，两大合资公司的颓势，进一步加剧了本田在华的困境。

本田的燃油车基本盘正在加速萎缩，消费者对燃油车的需求减少，而本田的电动化转型又进展缓慢，没能及时补上销量缺口。

这次亏损的直接原因，就是纯电动汽车业务的巨额亏损，2025财年本田电动汽车相关业务损失高达1.58万亿日元，约合人民币679亿元。

本田还预计，2026财年将再面临5000亿日元的额外成本，约合人民币214.7亿元，亏损压力还将持续。

这已经不是短期决策失误导致的亏损，而是长期战略失误累积下来的系统性危机，短期内很难扭转。

本田推出的多款纯电车型，比如e:NS1、e:NP1，还有新上市的东风本田S7，起售价高达25.99万元，价格偏高。

这些纯电车型的月销量普遍不足千辆，远低于国内主流自主品牌和新势力车型的平均水平，市场接受度极低。

本田的纯电车型不仅价格高，在续航、智能化方面也没有优势，车机卡顿、语音识别不灵敏的问题经常被用户吐槽。

截至2026年4月，本田在中国市场已经有367天没有推出全新纯电车型，产品更新速度跟不上国内市场的节奏。

值得一提的是，类似的传统车企转型失利案例并不少见，美国福特汽车也曾因电动化转型迟缓，解散独立电动车事业部。

福特曾投入大量资金研发纯电车型，但因产品力不足、市场判断失误，最终被迫调整战略，将电动车业务与整车开发整合。

本田的困境，其实是日本汽车行业集体困境的一个缩影，丰田、日产两大车企，2025财年的业绩也同样难看。

丰田汽车2025财年销售额同比增长5.5%，看似有所增长，但净利润却同比下降19.2%，出现增收不增利的情况。

丰田还预计，2026财年净利润将再下降22%，这意味着丰田的利润将连续三年下滑，发展前景不容乐观。

日产汽车的情况更糟，已经连续两年巨额亏损，2025财年净亏损5331亿日元，约合人民币229亿元。

两年时间里，日产累计亏损超过1.2万亿日元，亏损规模远超本田，转型压力比本田更大。

三大日本车企在同一财年同时交出糟糕成绩单，意味着日本汽车行业的寒冬已经彻底来临，难以隐藏。

中国市场的结构性变化，是导致日本车企业绩下滑的重要原因，2025年日系车在华销量降至288.56万辆。

2020年的时候，日系车在华销量还高达464.33万辆，市场份额24.1%，五年间销量减少近176万辆，市场份额被腰斩。

曾经，日系车凭借可靠、耐用的特点，称霸中国汽车市场，深受消费者青睐，但在电动化浪潮中，逐渐被甩在了身后。

广汽本田黄埔工厂已经确定，将于2026年6月正式停产，东风本田武汉工厂产线也计划在2027年关停。

这两处工厂的关停，标志着本田在华产能调整正式启动，也意味着本田开始收缩在中国市场的布局。

本田官方已经明确表态，不再将中国纳入重点增长市场，这一决定，也反映出其在华发展的无奈。

日本车企自身电动化转型节奏严重滞后，是其失去竞争力的核心原因，本田并不是个例。

本田在2025财年的电动汽车相关总亏损，几乎追平了这家公司数十年积累的品牌价值，转型代价巨大。

2025年，全球跨国车企因电动化转型累计亏损约5000亿元人民币，所有传统巨头都在为转型付出高昂学费。

相比其他跨国车企，日本车企付出的学费格外昂贵，这和其战略摇摆、决策失误有很大关系。

本田管理层曾在2021年提出雄心勃勃的电动化计划，宣布2040年全面去发动机化，2030年投入10万亿日元推30款纯电车型。

但这份计划并没有坚定执行，本田在纯电、混动、燃料电池三条技术路线上犹豫不定，分散了资源。

后来，本田又大幅收缩电动化布局，无限期冻结加拿大电动车产业园项目，将2030年纯电销量目标腰斩。

这种断崖式的战略调整，带来了高达2.5万亿日元的资产减值和业务重组费用，直接吞噬了前三年的利润。

和本田不同，丰田中国公司反应相对敏捷，推出售价低于10万元的纯电车型铂智3X，2025年在华销量接近7万辆。

宝马、奔驰等跨国车企，也纷纷将中国研发中心升级为全球电动化核心，主动与中国科技企业合作。

这些车企的调整的是校准转型节奏、借助外力，而本田则是战略撤退、孤军奋战，差距逐渐拉大。

本田的困境背后，是日本制造业的整体下滑，日本已经失去了全球汽车出口榜首的位置。

2025年，中国汽车出口量突破832万台，首次打破日本在1985年创下的出口纪录，连续三年稳居全球第一。

2020年，日本汽车制造商占全球销量的31%，到2025年已经下降到26%，短短五年丢掉5个百分点的全球份额。

日本车企的战略误判很明显，既低估了中国品牌的全产业链优势，也高估了欧美市场对高价纯电车型的消化能力。

面对亏损，本田并没有完全放弃，社长公开表示，短期内完全淘汰燃油车不现实，还需要依靠混动车型维持运营。

东风本田在2026年第一季度实现同比正增长，主要依靠燃油车发力，从市场中挖出了一些增量。

但燃油车的增长只是暂时的，只能帮本田短暂“续命”，解决不了电动化转型滞后的根本问题。

中国车企的迭代速度越来越快，成本优势也越来越明显，正在持续压缩日系车的生存空间。

中国新能源汽车出口已经连续三年全球第一，比亚迪2025年全年营收约8040亿元，新能源汽车销量460.24万辆。

比亚迪凭借强劲的表现，首登全球车企前五，成为中国新能源汽车行业的标杆，也给日本车企带来巨大压力。

本田还做出了一个打破传统的决定，将在中国生产的纯电动SUV Insight返销日本。

这一举措，相当于公开承认，在电池整合与智能化成本控制上，中国供应链已经成为无法绕开的核心。