山东
今天在好几个群都看到了这个视频：
说我国新修订的《民用航空法》7月实施，未经批准外国客机不得飞越领空。
下面再写一行："未经允许情况下，日本客机飞欧洲将不得不绕道。"
这个账号的其他视频数据点赞也就几十个，唯独这一条，大好几千，而评论区的方向大概也能想象，叫好的、解气的、给日本人算账的，热闹得很。
但这事有个基础的问题——外国飞机本来不经许可就不能飞越中国领空，中国飞机不经许可也不能飞越其他国家的领空。这不是7月1日后才会有的事。
新版民航法第八十五条的原文是：民用航空器未经批准不得飞入或者飞出中华人民共和国领空。第二百零二条针对外国民用航空器又说：要么按本国政府跟中国政府签订的协定执行，要么经民航局单独批准。
听上去像是新规定，其实从1995年这部法律立法那天起就是这么写的。这次修订把行文重新梳理了一下，几次涉及"领空"和"外国民用航空器"的条款，但并没有实质性收紧。
如果硬要往前找，这套规则在国际法层面比中国民航法还老。
1944年签订的《国际民用航空公约》——也就是常说的芝加哥公约——第一条就明确写：
每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权。
中国也好，日本也好，所有签约国都在这个框架下运行。你在地图上看到的每一条穿过别国领空的航线，背后都是两国政府之间一份份协定批准的结果。
这就回到了"批准"两个字。
它有两条路径。第一条，两国政府签一份双边航空运输协定，在协定里把过境权、航班权、航点这些东西一次性谈下来，谈成之后航空公司在框架内按计划执飞，不需要每个航班单独申请。这是绝大多数国际航班实际运行的方式。
第二条，没有协定或者协定没覆盖的特殊情况，单独申请，单独批准。
中日之间走的是第一条。
两国上世纪七十年代建交，没过几年就签了航空运输协定，过境权是这套框架里最基础的内容之一。
这几十年里，日航、全日空飞欧洲，从东京和大阪出发后向西穿过日本海，从中国东北和华北上空经过，再衔接到欧亚航路上去，每天都在发生。
所以"未经批准外国客机不得飞越领空"这句话从字面上没错，但它跟视频暗示的那种"以后日本飞机想从中国领空飞就得多看脸色"，完全是两回事。
那真要触发"日本客机飞欧洲被迫绕道"，需要什么条件？
需要两国政府层面动到那份双边协定。要么暂停、要么终止与过境权有关的条款，要么民航局单方面取消已经给到的航路使用安排，要么通过临时航行通告关闭某些空域。
法律工具确实都有，但每一个动作背后的政治成本都不低。
国际民航实践里有一条隐性的默契：民航是冲突中最后才被波及的领域。
俄乌冲突里俄罗斯和西方互关领空，是少有的近年案例，但触发它的是战争级别的事件。日常的外交摩擦、贸易争端、个别航线减班，都不会动到飞越权这一层。
前几年中印加勒万冲突时停了大量直飞航班，飞越权也基本保持。
原因也好理解，领空对等开放是整个国际民航体系的基础，一旦因为政治原因关一国，对方一定对等反制，其他国家还要观望，担心明天会不会轮到自己，这样的民航氛围对全球经济的影响是巨大的。
而且它从来不是单方面的牌。
中国领空对日本航司是创收来源——过境费、航线服务费等。反过来，中国航司飞北美航线也要依赖日本东侧的太平洋航路衔接，每天都在跟日本管制单位交接航班。
真要互相关，咱们航司的北美航线一样难受。
能触发飞越权这一层的，可想而知就是非常严重的冲突了，但在动飞跃权之前——召见大使、贸易反制、文化交流暂停大概率是先一步的动作。
那个视频之所以转得这么快，是因为它击中了一种情绪。中日之间这几年磕磕绊绊不少，看到"政策收紧"四个字心里就舒服一下，这种心情可以理解。
但民航这个行业有它自己的运行逻辑，规则是几十年来一点一点搭起来的。
新版民航法七月一号施行，我也一直在研究着，其实对普通人真正有用的变化在第六章——客票、行李、延误、投诉等等。而第八十五条和第二百零二条几乎没动，三十年前怎么写的，几次修订并没有动过实质内容。
果然还是情绪的流量最好收割啊。
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