上市近70年首亏，本田电动化急刹车

5月14日，本田汽车交出了一份震动全球汽车产业的2025财年（2025年4月至2026年3月）财报。

本田在该财年录得净亏损4239亿日元（约合人民币182亿元），而上年同期为盈利8358亿日元，这也是本田自1957年上市以来的首次年度净亏损。

将这家日系巨头拖入亏损泥潭的直接元凶，是一笔高达1.58万亿日元的巨额计提损失。在2025财年，为及时止损，本田全面叫停了计划在北美生产的三款纯电车型。

本田的电动化转型在中美两个市场同时碰壁。在中国，本田也持续收缩。

财报期内，本田中国全年销量暴跌24%，总规模降至64.5万辆，这已是本田在华连续第五年销量下滑，相较于此前超160万辆的历史高位，市场份额已急剧萎缩。

面对中美两大市场的双重受挫，本田社长三部敏宏在记者会上作出了极为罕见的战略让步，坦言此前设定的2040年全面淘汰燃油车目标在当前商业环境下已不切实际。

同时，本田宣布掉头，将资源重新押注于其具备传统优势的混合动力业务，并给出了2026财年实现2600亿日元净利润的扭亏预期。

这场引发行业震动的“史上首亏”，以及战略上的调整，表面上看是纯电战略误判付出的昂贵学费，在财务数据背后，是传统汽车巨头在智能汽车时代，面对高昂转型成本、地缘贸易摩擦以及中国车企的错维打击时，不得不进行的一次极其惨烈的“战略休克疗法”。

这困境不只是本田的，在本田发布财报之前，丰田也交出了增收不增利的财报，日产更是录得巨额亏损。日系车企正集体承受着转型阵痛。

01 史上首亏

本田2025财年的财务数据，呈现出“增收不增利、两轮补四轮”的极端结构性失衡。

财报显示，本田2025财年销售收入微增0.5%，达到21.8万亿日元。在营收基本盘保持稳定的情况下，其营业利润却从上个财年的1.21万亿日元，断崖式跌落至营业亏损4143亿日元。

利润大降的直接矛头，指向汽车业务板块的重大资产减值。本田这笔高达1.58万亿日元的损失计提，绝非简单的项目超支。

据了解，这笔减值覆盖了本田在北美市场大规模电动化初期的核心投入。被叫停的三款纯电车型，包括计划中的0系SUV、0系轿车及讴歌RSX纯电版，这不仅意味着前期庞大研发资金的沉没，更包含了对相关供应链违约的赔偿金、早期合资或联盟项目的清算费用，以及北美工厂由电车生产线向燃油/混动生产线改建的资产核销。

这是一次典型的“财务大洗澡”，管理层试图通过一次性计提，将北美电动化受挫的毒资产彻底剥离，以换取下个财年账面的轻盈。

从部门利润贡献来看，本田当前的财务韧性几乎完全依赖于摩托车业务。

财报披露，摩托车板块在2025财年表现强劲，实现了7319亿日元的部门利润。相比之下，由于庞大的电动车相关计提，汽车部门的营业亏损高达1.41万亿日元。

这意味着，本田在东南亚、印度等新兴市场依靠两轮车积累的现金流，正在为其在北美和中国四轮车市场的战略失误买单。

尽管录得巨亏，本田的现金流并未面临断裂风险。

截至财年末，其经营活动产生的现金流量净额仍高达1.13万亿日元，现金及现金等价物储备增至5.12万亿日元。这组数据表明，本田的亏损并非日常经营性枯竭，而是主动的资产负债表重构。

但在日元持续疲软的大背景下，原本应大幅增厚出口企业利润的汇兑收益，却被北美关税政策的变动以及纯电项目的重创完全吞噬。这种汇率红利失效的现象，在历年日本车企财报中极为罕见，深刻反映了本田主营业务在核心市场所面临的严峻盈利危机。

02 中美市场双重承压

本田走到今天不得不采取极端计提的境地，并非一日之寒，而是其在全球最重要的两个单一市场中国和美国，同时遭遇了底层商业逻辑的颠覆。

在中国市场，本田的溃败是日系合资车企集体退潮的缩影。

2025财年，本田在华销量定格在64.5万辆，同比暴跌24%，连续第五年萎缩。自2020年162.7万辆的巅峰算起，本田在五年间已失去近百万辆年销量，累计缩水超过六成。这一跌势之猛烈，在本田的全球版图中几乎找不到第二个市场可以类比。

燃油车基本盘继续松动，其中思域月销从数万辆跌至约3000辆，飞度2025年11月终端销量归零并已停产。

最新的销量数据同样惨淡，根据本田中国发布的数据，2026年4月其终端汽车销量为22,595辆。两大合资厂商均出现了下滑，根据广汽集团于2026年5月6日发布的官方产销快报，广汽本田4月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%；东风本田销量17495辆，同比亦明显下滑。

可见，过往其赖以生存的“可靠性+大空间”溢价，在消费诉求转向智能座舱与高阶智驾的浪潮中被迅速瓦解。

电动化也表现不佳。e:N纯电品牌主力车型e:NP1全年仅售787辆，“烨”品牌P7上市次月销量即跌至百余辆，S7上市一个月被迫降价6万元。两款车型在智能化方面均无可圈可点的功能，而同期国产品牌车型均在卷智能化。

惨淡的销量让产能被迫缩减。当前，本田在中国的年产能已从149万辆降至120万辆，2026年将进一步砍至72万辆，不及巅峰期一半。

迟至2026年5月，本田才宣布转向本土化研发、引入华为等本土供应商，但中国新能源渗透率已近60%，本土品牌迭代周期仅18个月，而本田研发体系长达48个月以上，新车型要等到2027年才落地。这一节奏与当前的新能源渗透率形成鲜明对比。

中国市场的失血已让本田利润结构承压，而北美这个传统利润来源，也在同一时期出现了问题。此前，为响应美国加速向电动化过渡的政策导向，本田制定了极为激进的电动化转型时间表。

然而，随着2024年底以来美国化石燃料排放法规的实质性放宽、EV购车补贴政策的调整，以及充电基础设施建设的滞后，北美纯电市场增速大幅放缓。消费者重新倒向了没有里程焦虑的混合动力车型。

本田在纯电技术储备相对薄弱的阶段，试图通过强行上马纯电项目来抢占市场，最终发现其产品在成本控制和续航能耗比上，既无法抗衡特斯拉，也难以抵御本土传统车企的混动反扑。

同时，美国关税政策的调整也增加了其燃油和混动车辆的出口及在当地组装的成本压力。

规模效应的门槛被极大地提高了。

面对电动化和智能化高达数百亿美元的资金消耗，作为“规模中等”的车企，本田已无法单独承担全栈自研的成本。

这也解释了为什么在2024年开启谈判后，本田和日产必须在2025年敲定历史性的合并计划，并邀请三菱加入。这家整合后的超级集团将成为仅次于丰田和大众的全球第三大汽车联盟。

然而仅仅一个半月后，谈判便在2025年2月宣告破裂。双方分歧在于治理结构，彼时，本田主张将日产纳为子公司，而日产坚持“平等关系”，双方在控股公司董事会席位和持股比例上互不相让。

一位资深行业观察人士对华尔街见闻分析，合并失败对两家公司的战略走向均有深远影响。对本田而言，失去了一个通过规模效应分摊电动化转型成本的重要选项，也意味着在接下来的竞争中，必须独自承担技术和市场投入。对日产而言，谈判破裂进一步加剧了其经营困境，不得不在2025年内启动裁员和全球产能削减。

03 掉头与突围

三部敏宏取消“2040年100%电动化”的目标，在公关层面是一次颜面受损的退让，但在商业实质上，则是本田重新找回战略重心的现实主义回归。

面对未来两到三年的行业洗牌期，本田的突围路径已十分清晰，即用混动技术保住现金流基本盘。

混合动力正在被重新确立为本田未来五年的核心利润引擎。此前，本田的i-MMD混动系统在燃油经济性和动力平顺性上具有全球范围内的技术壁垒。

本田管理层给出的2026财年2600亿日元盈利预测，其核心支撑点正是在北美及全球其他燃油车仍占主导地位的市场，通过扩大高利润率的混动车型的产销比例，对冲纯电业务的停滞。

这种策略与丰田近期的盈利逻辑如出一辙，即在电池技术取得革命性突破，如全固态电池量产之前，不盲目投入纯电硬件军备竞赛，而是赚取传统技术架构的最后红利。

然而，退守混动并不意味着本田放弃了对智能化的布局。

纯电硬件的暂停，实质上是为了将有限的资金集中于智能化汽车核心能力的重构。

本田高管团队已明确意识到，决定下一代汽车竞争力的不再是底盘和内燃机，而是中央计算平台、操作系统和海量数据。在这一点上，本田与索尼合资的Sony Honda Mobility的Afeela品牌将承担关键的角色。

Afeela项目并非单纯为了卖出多少台车，而是本田借由索尼在半导体、传感器及娱乐生态方面的优势，跑通整车电子电气架构和车云一体化能力的试验田。

智能化的长线布局需要时间兑现，而本田眼下面临的短期盈利压力更为紧迫。

本田预计2026财年将扭亏为盈，净利润达到2600亿日元。这一预测建立在若干假设之上，如北美市场混动车型顺利放量并贡献较高利润率，电动车相关损失将从2025财年的峰值大幅收窄，关税影响得到有效管理，中国市场下滑势头得到遏制。

风险在于，上述假设中任何一个出现偏差，都可能使盈利目标承压。美国的汽车关税对进口成本的实际影响尚未完全显现，中国市场的竞争烈度没有降温迹象，而混动战略的大规模投入也将在短期内增加研发和资本开支压力。

对于本田而言，“史上首亏”不是终点，它像是一家传统巨头在产业变革关口遭遇的全面挑战。本田需要在技术路线的抉择、区域市场的重估、组织治理的调适，以及在速度与规模之间艰难的再平衡。

本田也要在这片迷雾中，看清自身坐标。