河北
前沿导读
据《日本经济新闻》指出，丰田、日产等日本品牌的汽车正在从中国厂家采购大量零部件，这导致日本本土供应链企业接连失去订单。并且中国零部件在品质上面也追上了日系企业的水平，其价格还极具竞争力。
据分析师统计指出，丰田推出的纯电汽车bZ3X有9成是中国零件。而2026年推出的bZ7，其日系零部件比例也只有3成左右，中国零部件正在大规模替代日系零部件。
零件供应
除丰田之外，日产旗下的纯电车N7也正在大规模采用中国零部件，并且日产后续还计划加强从中国出口整车的方案，这导致日本供应链企业正在被迫走上与中国供应链竞争的局面。
中国汽车零部件产业经过几十年的发展，已形成完整且密集的产业集群。以长三角、珠三角、京津冀为代表的汽车零部件产业带，实现了从原材料到成品的高度垂直整合，其零部件的成本要比日系零部件便宜了3至4成。
并且相关企业在接到订单后的10个月之内，可以达到整车的量产水平，而日本汽车企业则需要1年半以上的时间。
这种速度优势，在如今的中国新能源汽车发展中也有着直观体现。
在早期的燃油车时代，汽车的更新换代较慢，通常都是5到7年为一个大周期，中间可能会在第3年的时候推出中期改款车型。
随着工业技术与自动化技术的进步，汽车的换代周期开始缩短。尤其是在新能源产业爆发的当下，汽车的换代周期被压缩至1到2年左右，甚至部分车企在1年内推出两三代车型。
虽然这种较为夸张的更新速度遭到了许多消费者的不满，甚至是引发了老车主对于车企的信任危机，但是这种情况也侧面说明了在新能源时代，中国汽车产业的发展速度快，远超过燃油车时代的发展速度。
日系车企在燃油车时代成为了国际巨头，常年霸占全球汽车销冠的地位。但是在新能源领域，无论是日系还是德国工业巨头，均出现了力不从心的局面。
此前德国品牌宣称要将重点目标放在新能源领域，逐步放松对燃油车项目的投入，但是如今却宣布取消此前激进的电动化项目，继续在燃油与新能源两个领域同步推进。其放弃电动化速度的根本原因，就是在于配套供应链的水平无法支撑起大规模的制造。
技术冲击
据日经新闻指出，美国摩根大通集团调查部部长岸本章分析认为：
中国汽车零件厂商正在崛起的零部件不仅是车灯、座椅等内外饰产品，还包括逆变器、电动车桥、控制芯片等多种电子零部件，其覆盖范围广泛。如今日本企业在传统的发动机、变速箱等领域具有优势，但是不排除以后该领域被中国企业蚕食的情况。
日系汽车在燃油车领域优势明显，并且丰田的轻混（油电混动）也是市场上口碑不错的技术，这成为了日系车打市场的核心竞争力。
但是进入新能源时代，中国品牌的插混和增程技术开始主导市场。相对于丰田只能加油，不能充电，电机只起到辅助发动机运行的轻混来说，中国品牌的插混既可以纯电行驶，也可以混动行驶。并且插混可以通过发动机与电机的协同，实现高功率的马力输出。
而增程模式的出现，让许多没有燃油技术基础的中国品牌也参与到混动汽车的市场竞争当中。
增程模式也属于混动的一种，既可以充电也可以加油，但是其内部的发动机（增程器）只负责发电，不能跟插混一样驱动车轮。这种技术可以极大降低品牌造车的技术门槛，只需要向第三方供应商采购增程器以及其他电控零件，就可以组装起来形成混动车。
虽然增程的低门槛优点明显，但是缺点也同样明显，馈电状态下油耗较高，甚至可以与普通2.0T的燃油车相比。
相对比混动技术，纯电领域的竞争最严重。
无论是否有造车经验，无论是否有汽车产业的从业经历，只要你肯花钱，你就可以依靠采购供应链的方法组装出一台可以上路行驶的纯电汽车。从电池到电机，从电机到电控，然后再到内部的控制芯片，均有特定的企业提供所需的零部件。
这种供应链制造层面的优势，让中国企业在新能源时代抢占到了先机，同时也开始逐步抢占海外传统品牌的生存空间。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
