日系供应链的“集体失守”:丰田日产为什么开始拥抱中国造

#5月·每日幸运签#

2025年, 一家日本媒体抛出了一枚重磅炸弹:传统日系车引以为傲的“系列”(Keiretsu)供应链,也就是那个像家族树一样、零件都从自家体系的厂商那采购的模式,正加速度瓦解。日系车的代表丰田和日产,为了活下去,正在疯狂拥抱中国的零部件。

这个结果就是,丰田、日产在中国卖的最新电动车里,超过90%核心零件都来自中国公司。与此同时,日本本土以及在海外的上千家日系零件供应商的日子一下子不好过了,甚至开始“逼着自己去抢中国车企的单子”。这已经不是简单的采购问题,而是日系车的一场生死战,一场地缘经济版图的剧烈震荡。

2025年3月,丰田在中国捅破了一层窗户纸,它推出了和广汽丰田合作开发的纯电车“bZ3X”-1。这辆车从底盘设计到软件,几乎都是中国研发的团队操刀。更震惊的是,分析师推测其中将近9成的零件都来自中国供应商。更让人唏嘘的是,日系企业没想到这只是个开始——紧接着推出的新车型bZ5,以及2026年开启预订的高端车bZ7,它里面核心的三电系统以及诸多精密件都来自中国。曾经走不出去的日系“系列”圈,在价格压力面前,显然已经护不住自己人了。

丰田这么干,不是单纯显“大方”,背后是来自中国市场价格的惨烈挤压。比亚迪这些新势力势力强劲,两年之前,丰田和日产在中国卖的电动车和比亚迪,平均一辆要贵差不多8万多(200万日元)到12万多(300万日元)。这根本不是同一个擂台上的对手。所以丰田干脆“以夷制夷”,狂用中国零件去把成本拉下来——效果很明显,到2025年,两者价差已经被压到了只剩8000多元(20万日元),这才勉强在竞争残酷的牌桌上留了下来。

另一边,也在经历重建期的日产也不甘落后。同样,日产全面押注在中国的东风日产,新款纯电轿车N7,电池用宁德时代,智驾系统来自中国公司,车身一体化架构被称为“天演架构”核心系统全是中国供应链提供的。消息显示,日产下一步更是计划把在中国造的电动车出口到欧洲等市场。

不只是中国,丰田还将这股“中国风”带去了它在东南亚最大的供应链据点——泰国。有消息指出,丰田已经计划最早在2028年,在泰国生产的新款电动车开始大范围使用中国零件,成本目标是降下来30%。为了这条线,丰田甚至直接当了一回“红娘”,拉着本土最大的泰国老板,和中国的吸音材料厂芜湖跃飞成立了一家合资公司,把中国配件厂直接送到了日本车厂门口。

“你为什么不买日本人的东西了?”

这场替换,绝不是秘密的,或者静悄悄的。真实的原因让人哑口无言,但又无法抵抗。

第一个原因,就是中国零部件真的便宜太多了!据多家专业媒体引述的数据,中国供应商在同等级零件上,成本要比日本至少低30%-40%。原先日系车的那种“系列”壁垒,其实就是高成本的封闭护城河,在电动化新赛道上拖了后腿。一位内部员工透露,丰田公布这个目标就是“把成本拉低3成左右”。丰田正在研究这项的中国电动车技术,大量推行通用整件和共用化路径,就是把所有车系使用一个统一的核心架构,这样就可以极大地降低总成本。

第二个原因也扎心,中国零件不但便宜,而且质量甚至追上来了!以前,你总能听见身边人们或许说过,“日本原装的更耐用”。但多个业内高管在接受媒体采访的时候都坦承,这个观念早就过时了。日本丰田旗下的零部件事业高管在看到实验数据后亲口承认:“说实在的,已经没有差距了。”不仅质量拉平,中国厂商的速度简直是日本企业的三倍——据数据显示,从拿到订单到大量生产出厂,中国厂大约只需要10个月,而日本厂至少要一年半-5。在智能座舱和自动驾驶等高新领域,中国车厂已经是全球最快的选手了。

那些千余家日本供应商日子骤变

日经新闻在最新报道里用到了一个词来描述这场危机:“bZ冲击”。一个丰田的新车型,就导致传统系列的几乎所有本土供应商失去了订单。这种颠覆对整个体系具有致命的撕裂性。

在日本本土,大量依附于大车厂而活的供应商正面临清洗。这背后,是日系电动车市场份额不断下滑的挤压。因为在燃油车时代里稳固了几十年的牢固体系,在新能源这块新领地上,因为技术速度不匹配,中国车企比亚迪等已经多年占据了全球销售的主导地位。这种大背景甚至让部分日本零部件厂商开始清算在中国的工厂,开始撤退。

据分析师观察,幸存下来的顶级日本厂商开始想办法。他们开始参与中国本主的竞标,比如丰田系的汽车零部件事业如今为了“吃上饭”,开始为著名的中国智能车品牌智已汽车供应安全气囊,武藏精密工业也成了比亚迪大型MPV的转向件供应商之一。

日系企业正迎来一场残酷的自我进化。此时,日系巨头开始把头埋下来,认真向中国企业学习如何进行最高效的供应链合作。日产直接派出内部的成本团队,专门去研究中国供应商体系怎么运作,并且希望在未来所有车型复制他们的最佳方法。日产的一位负责人在采访中称:“我们已深入了解中国式工作方法,现在的问题是,如何将这些方法应用于我们的车身零件制造中”。

类似这样翻天覆地的战略大转变,在网上也激起了滔天巨浪。在一篇题为《日系供应链集体失守!》的文章下,有很真实的网友留言。

一些观点十分直接。“这就是产业发展的趋势,中国制造已经从原来的低质低价的刻板印象里脱胎换骨了。论技术和高效,目前确实没有谁敢说拼得过中国”。更多的讨论集中在成本逻辑上:“明摆着便宜三成还不降质量,那还有谁傻乎乎多花钱呢?” 也有人一针见血:“日系车本来引以为傲的就是廉价且皮实,但现在连起步优势都没了,他们再不激进,无非是被更便宜的方案替代而已。”

还有人认为日系供应商阵营过于僵化,缺乏危机感:“以前的日本厂商就是靠把持零件端,卡本土整车厂的脖子,现在被外部新入者给反超了,完全是温水煮青蛙。”

更多潜在的声音里带有一些对欧美日的不忿:“今年北京车展上那些中东欧洲的销售商,亲眼目睹了中国供应链的强大,现在各大汽车强国几乎全在拥抱中国配件,这是自由市场经济选择的必然,他们迟早会适应的。”

真正的冲击还在后面

这件事彻底说明:任何一个封闭几十年的巨无霸产业都会在市场规律面前俯首帖耳。

但更深层含义是,日本已经必须重新思考“日本制造”的内涵。从燃油车产业链的师傅,到纯电车的学习伴者,角色的调换过于剧烈。日本企业在它赖以存活的地主市场上,输得开始失掉了主场优势。而在全球舞台上,泰国市场的供应链很可能仅仅是个切片——将来极端情况下,如果一个品牌既没有低成本优势又没有智能体验,消费者就会毫不留情选择抛弃。

到那时日系品牌的黄金时代终将慢慢画上句号,更多非日本品牌的电动车将会从中国提供全球80%的整车与关键技术。未来造车世界里,或许剩下的不是传统车企厮杀,而是世界级的造车巨头与开放、高效的巨型第三方供应平台“中国创造”相互成就、共同壮大。

不过赢者通吃是不可能的。供应链的“中国主导”也将在很长一段时间带来新的复杂性。西方市场的提高关税战可能随时关上大门。但此时此刻,科技更迭的成本红利摆在那里,聪明人当然选择“先吃饱饭再吵架”。

对于你我普通消费者来说,这意味着当更多人愿意用技术投票,未来全球的电动汽车会越来越便宜,越来越智能,好用顺心、甩掉技术溢价的商品会变得随处可见。

丰田和日产的艰难抉择,实际上敲响的是日本汽车全行业颠覆警钟,需要鼓起勇气翻开新篇章。