理想整车研发负责人刘立国：说理想不重视技术，是大大的误解

理想汽车整车电动研发高级副总裁 刘立国

文｜肖漫

编辑｜李勤

走过10年造车历程后，新势力阵营已经普遍从“轻盈”走向“厚重”。尤其是理想汽车，这家公司高呼成为“ 具身智能企业”，但也同时在垒高每一块整车技术能力。

尤其是过去4年，理想汽车几乎重构了底盘系统，联合供应商深度共创了底盘三大项：EMB刹车+800V主动悬架+线控转向。

理想在电池上也在进行自制布局，同时，在自身起家的增程技术上，理想也走到了自研自制阶段——其最新一代增程器，也即发动机，已经是理想汽车“自己生产”。

上述技术能力成果几乎都将集中体现在最新的旗舰车理想L9 Livis上。这意味着，新一代理想L9，也将是理想新一代技术能力的起点。

“从立项第一天起就定下目标，新一代L9的悬架和底盘技术必须成为整个行业的天花板。”理想 L9 livis 在北京车展上第一次亮相时，李想说，仅20分钟的发布时间里，他花了一半的时间介绍底盘和悬架系统。

不久前，36氪访谈了理想整车电动研发负责人刘立国，其向36氪总结了理想一系列底盘技术布局背后的思考：用户体验的代际领先、智能化技术演进下的“小脑”需求，甚至对供应链安全的考量等。

其也向36氪回应，“外界有时候误认为理想汽车不重视技术，这是大大的误解，事实恰恰相反。”

车企们通过智能座舱建立了交互感官，通过高阶智驾训练出了聪明的“大脑”，并以高能量密度的动力电池作为强劲的“心脏”。但“感知”与“决策”的进化，最终必须落定在物理世界的“执行”上。

“没有小脑，大脑再聪明也站不稳。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国说道。承担着整车运动协同“小脑”角色的底盘域，正是汽车成为“具身智能体”的最后一块拼图。

理想认为，要完全打通底盘域的全栈能力，需要彻底掌握主动悬架、线控制动、线控转向的研发，“三个系统协同起来，才能带来体验代差。”刘立国说道。

在2021年下半年，理想就已经同步立项研发800V主动悬架和完全体线控底盘。其中，最具原创性、也是理想首发蹚出无人区的硬核技术，是 EMB（线控机械制动）。当时的产业链并不成熟，这一技术在业界甚至只存在于概念验证和 PPT 阶段，从未有过量产先例，甚至连法规都没有。

作为下一代底盘核心技术，EMB 彻底摒弃了汽车工业沿用百年的液压制动系统，去掉了刹车油、液压泵和复杂的管路，直接在四个车轮端使用独立电机来驱动卡钳刹车。

最终用时四年，理想落地了800V主动悬架、线控转向、线控制动三大技术成果。

在硬件层，理想找了供应商联合自研；软件层，则是由理想工程师独立研发。

“很多主机厂也采购了线控转向、线控制动，但当底盘的系统软件来自不同供应商的黑盒时，代码互不相通，你根本没办法统一调度，就像让一群说不同语言的人协同作战，每个人单独都是精兵，但就是形不成合力。”刘立国说。

为了给底盘算法足够的计算资源，理想在马赫M100芯片中设计了整车控制的专属区域，并留出了一到两百 TOPS 算力——让汽车的小脑拥有跟得上智驾大脑的算力。

理想过去几年的成功，很大程度上被外界归结为“产品定义的胜利”（精准的家庭定位、冰箱彩电大沙发），但当这些显性配置被全行业像素级复制，理想的销量在过去两年承压明显时，理想必须向外界、也向自己证明：他们拥有难以被轻易抹平的底层硬核技术护城河。

36氪汽车独家对话了理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国，试图呈现理想汽车的技术判断与商业思考。以下为对话实录，经编辑：单推出某一个系统意义不大，多系统协同才是1+1+1>3

36氪汽车：理想此次在底盘上最大的技术突破是EMB，什么时候判断这个方向要来？

刘立国：2022年L系列车型上市前夕，当时那一代技术进入量产阶段，开始储备下一代技术，我们预判下一个突破方向是底盘的全面电动化和智能化。

只有先实现底盘电动化，才有更多智能化的可能性。过去机电一体化系统极为复杂，规则控制非常繁琐，而且各家分别独立开发，要整合成一个整体极其复杂。我们认为，底盘电动化必然是未来方向，就开始逐步在转向、制动、悬架三个方向储备相关技术。

36氪汽车：李想在这一代底盘研发里提过什么要求吗？

刘立国：李想对下一代旗舰车型最大的要求是，要有完全不一样的驾乘体验，并形成技术代差，这是他最大的要求。从需求到跟人的交互，再到最后的验收，各个环节他都会参与。他经常会试车，基本上每两三周要开一次。

36氪汽车：之前已经有其他主机厂推出了主动悬架和线控转向，理想没有考虑过先把一些技术在改款车型先上吗？

刘立国：要看驾乘体验，就需要把800V主动悬架和完全体线控底盘的整个底盘域放在一起整体评估，而不是看单点。单独看任何一个系统其实价值都有限，比如单独看线控转向，无非是实现了可变转向比，这本身还不够显著。如果结合主动悬架和后轮转向之后，它的价值就放大了，转向也更容易了。

三个系统协同起来，价值是1+1+1>3的整体感受。只有把这些东西都放在一起，才能带来技术代差，带来体验的代差，这才是一个真正具有具身智能潜质的完全体线控底盘。

36氪汽车：干EMB之前有探索过其他路线吗？

刘立国：2022年前后，行业里对EMB量产窗口的主流判断是在2028到2030年，甚至更晚。法规也完全空白（线控制动的法规是2026年1月1日才开始执行），没有任何人能告诉你这条路最终走不走得通。

那时候行业里有一条路线呼声很高，叫"前湿后干"——前两个轮保留Boost液压制动，后两个轮用干式方案，这个路线相对保守，如果后轮出问题，前轮液压还能兜底，行业一度认为这是过渡阶段的主流方向。

36氪汽车：为什么没选这个路线，而直接选择了EMB？

刘立国：我们内部也认真讨论过这条路，但工程师们用第一性原理推演后，发现它有几个致命问题：前湿后干达不到EMB的真正优势，软件平台无法从轮端上移，软硬件还是解耦不了，而且电液混合控制反而让整个系统更难维护。

36氪汽车：这几年线控底盘很热，但用户感知不够显性，你们认为EMB真正的价值是什么？

刘立国：EMB真正的价值在于四轮独立控制、软件完全上移——轮端只留执行，而决策和协同算法全部上移。“前湿后干”两样都做不到，相当于付出了EMB的开发成本，却只拿到了一半不到的收益。

从安全性来讲，EMB比之前的EHB安全性更高，同样的轮胎和同样的路面附着情况下，EMB制动距离比EHB要短2米多，ABS（防抱死制动系统）可以调得更精细，对附着力的应用更高。同时AD的控制闭环非常短，驾驶感会更好。

所以我们最终直接走向了全干式EMB。我们A样做出来之后，行业内其他厂家也嗅到了苗头，各家开始陆续跟进。值得一提的是，许多全球头部供应商得知我们的EMB取得了成功，也主动找到我们寻求合作。

36氪汽车：有什么测试指标么？对失效有什么评价标准？

刘立国：在EMB规定上有明确的规定，满载的减速度是假设1G，当低于0.65G时，要有报警，要有相应的预警机制，要知道是什么东西失效了，要有相应的解决方案，所有的失控不能低于0.25G，在法规上都有清晰的解读。

我们实施完以后，到现在还没有出现任何一例减速度低于0.65G以下。

36氪汽车：0.65G是什么概念？

刘立国：平时大家开车，正常是0.2或者0.3G，很多人在开车过程中紧急制动也就是0.6G。除非受过培训或一脚踩到死，大概能到1G。

36氪汽车：这次EMB的供应商主要是伯特利，当时没有想找一些国际供应商合作么？起码从共识上来讲，大厂的体系更全。

刘立国：博世、采埃孚这几家国际大供应商在EHB领域深耕数十年，依托全球平台化规模，技术成熟、成本极低，在现有赛道上已有稳定的商业回报。对EMB这条全新路线，他们的投入节奏与我们的研发诉求并不完全匹配——这不是能力的问题，而是商业驱动力上的差异。

大厂流程比较复杂，你找它也会陪你一起去开发，但紧迫程度、推进程度、投入程度肯定不会按照你的节奏去做。这也是我们要自主研发的原因，而且中国率先在全球发布EMB法规，也是希望在这一领域实现零部件自主可控和“换道超车”，所以后来我们选择了伯特利一起开展EMB的开发。

36氪汽车：近期关于48V主动悬架和800V主动悬架的路线探讨很多，理想怎么看？为什么选择做800V主动悬架，有什么思考？

刘立国：48V最早是在欧美推广的，它是给传统燃油车服务的，比较简单，但它用不了高压。

在早期开发过程里，供应商在推荐时，刚开始也是想用48V。但我们发现，48V能提供的功率比较小，要实现大功率需要加大电流，线束要很粗才能承担。

而从需求端来看，做主动悬架的核心目标是什么？是让四个轮子真正独立地响应路面和驾驶动态，不互相妥协。这件事的前提，是你得有足够的主动力——你要能主动给每个车轮施加足够大的力，才能控制它，才谈得上解耦。

48V系统功率有上限，能提供的主动力大概在 7000N‌左右。对SUV来说，这个力是不够的。高速过弯时，侧倾力矩很大，6000N不够用，就得保留横向稳定杆来辅助。稳定杆在，左右两个轮子就是连着的，一个轮子动，另一个也会被带动，做不到"四轮独立控制"。

我们当时也研究了市面上几条路线——直线电机、滚珠丝杠、48V液压泵，都拆解过、分析过。每一条都有它的逻辑，也有它的天花板。最后选800V液压泵，本质上不是因为这是"最先进的"，而是因为它是唯一真正能实现我们目标的方案。800V方案能把主动力做到10000 N以上，才能满足我们对单轮抬起等多种用户使用场景的目标。

36氪汽车：新技术首次上车，你们做了哪些验证？

刘立国：理想线控底盘专项路试累计里程已超400万公里，覆盖全国23个省市各类气候和工况。在各类极端场景及人为断开信号的模拟测试中，均未出现全部失效情况。EMB系统的功能安全获得了国际最高标准的DAkkS ASIL D认证，制动距离实测达到33米，全面超越传统液压制动系统。国家法规是及格线，我们的标准是远超及格线。

具身智能的小脑，软件比硬件更难做

36氪汽车：理想将L9 livis称作“具身智能旗舰SUV”，底盘域承担的是具身的哪一部分？

刘立国：整个协同、运动学的控制相当于小脑；AD全功能相当于大脑。

具身智能对底盘最核心的要求，是每一个关节都能真正独立听令，也就是四轮在X、Y、Z向上可以实现完全解耦。

悬架做到了Z向四轮完全解耦，每个悬架独立控制支撑力即可以实现单轮抬起的使用场景；线控转向和后轮转向做到了Y向解耦，方向盘和车轮之间全靠电信号，物理连接断掉了。EMB线控机械制动是最后一块拼图，四个轮子各自一套电机机械执行器，没有任何液压或机械关联，是物理意义上真正的独立。

只有在三个方向上都实现了解耦，整个底盘域实现了深度协同，才能最终实现具身智能。

36氪汽车：那这三套系统如何深度协同？

刘立国：背后还有一道更深的墙，是软件。很多主机厂也采购了线控转向、线控制动，但三个系统的软件来自不同供应商的黑盒，代码互不相通，你根本没办法统一调度。这就像让一群说不同语言的人协同作战，每个人单独都是精兵，但就是形不成合力。

软件的墙，比硬件的墙更难拆。

转向、制动、悬架三套系统的软件全部是我们自研的，代码在同一套架构体系里，数据天然互通。这样域控才能真正统一调度三个方向，而不是隔着黑盒传话。

36氪汽车：这会对实际体验带来什么变化？

刘立国：基于高精度非线性整车模型，实时预测整车运动趋势，统一向三个系统下发协同指令。不是等车身失衡了再去补救，而是提前介入，让转向、制动、悬架在每一个动态时刻都朝同一个目标去使力。

紧急避让时，稳定性控制比传统方案提前介入了300ms；端到端时延从超过100ms压缩到了30ms以内。这相当于人体的小脑——你感知不到它在工作，但它一直在。

这不只是让车开得更好的问题。L4自动驾驶和具身智能，本质是"感知—决策—执行"的完整闭环。大脑负责感知和决策，但指令最终要落地成真实的车身运动。如果底盘没有一个能统一接收、毫秒响应的协同中枢，智驾的指令发出去没人执行。

没有小脑，大脑再聪明也站不稳。

36氪汽车：那“小脑”跟“大脑”如何进行协同？

刘立国：“小脑”跟“大脑”的协同，在后期轨迹规划已经紧密结合在一起了。

过去的控制算法里，VLA中的Action（行为）发出轨迹，轨迹转化成加速度，用底盘去承接，再转换成力。现在已经变成一个模型了，轨迹可以直接到力，跟之前相比又减少了一个环节。

36氪汽车：之前在财报电话会上提到马赫芯片把XCU集成进去了，是怎么做的？

刘立国：芯片内部大约几十个核，有专门处理智能驾驶（AD核）的区域，也有专门处理整车控制（M核）的区域等。

芯片设计第一天时，整车控制就参与进去了。整车控制、智能驾驶等系统的迭代周期、安全等级、时延要求都不同，很难用分时控制或虚拟机的方式来处理，所以在芯片设计阶段就做了物理上的硬隔离，相当于一个个小房间，房间之间都是隔断的。

36氪汽车：底盘分到了多少芯片算力？

刘立国：大概一两百TOPS，这一两百TOPS放到传统主机厂，已经赶上其他主机厂AD的全部算力了。

目前在业界，这种集成方式做得比较多的是特斯拉，理想是特斯拉之后第二个做到这种程度的。

理想汽车不重视技术是一个大误解

36氪汽车：之前行业对理想的印象是不太注重技术，这是误解吗？

刘立国：我认为这是一个大大的误解。事实上，理想汽车做的很多事情，背后都有非常深厚的技术和软件能力在支撑。比如，我们是市场上最早布局5C超充的企业之一，自研增程系统、电驱动系统；从芯片到封装，再到总成，我们坚持自主研发、自主设计，这些能力背后都涉及非常深的技术积累，以及整个产业链的垂直整合能力。

放眼国内，真正能做到的企业又有几家？

只是李想在对外表达时，更倾向于用用户能听懂的产品语言来沟通，把复杂的技术能力转化成用户更容易理解的表达。恰恰因为如此，外界有时会误以为理想汽车不重视技术，但事实恰恰相反。

36氪汽车：今天这套底盘能力会迁移到机器人上吗？

刘立国：汽车底盘和机器人的技术是同源的，尤其在控制层面非常相似。从底层OS到算法，从芯片到整车应用全部自研，这个技术体系无论做车还是做机器人，基础都很扎实。我们从OS，到底板部分，再到芯片部署，都是自己的。这就是车企去做机器人的逻辑。

36氪汽车：底盘域和智驾领域紧密结合后，其在软件层会和智驾一样遵循scaling law吗？

刘立国：底盘数据的积累对于底盘算法来讲，我认为没有太大的贡献。

智驾领域的数据积累是根据Scaling Law的逻辑来的，数据越多，算力越多，模型越大，功能就越好。但底盘控制是基于模型的控制，这个模型并不是大语言模型，而是车控模型——它是基于汽车动力学，是物理世界的数学模型，对数据没有过高要求。

在底盘上，真正拉开差距的点在于动力学模型——整车的模型是否更加精准、是否更加智能，核心在于这个数学模型的能力。

36氪汽车：在集成这块，电池底盘的集成，比如CTB（Cell to Body，电芯车身一体化）或CTC（Cell to Chassis，电芯底盘一体化），会是理想下一步想做的事吗？

刘立国：如果将来我们做轿车，肯定会考虑，因为它在Z方向，也就是高度方向上，对内部空间有贡献。CTB最大的价值在这方面，因为轿车里面的第二排头部空间非常紧凑，也就是920-930毫米，集成后多10毫米贡献非常大。

36氪汽车：那下一代底盘域的研发方向会是什么？

刘立国：硬件上会有小的迭代，但在形态上不会有显著的变化。不管是主动悬架、线控转向还是EMB，局部肯定会不断迭代，让可靠性变得更高，可靠性上限是没有终点的，永远在追求0 PPM（百万分之零缺陷率）。

核心还是在主机厂的系统集成能力，把三个方向的小脑集成在一起，通过一个整车模型协同三项力的控制，更多地强调控制，让整个驾乘体验变好。另外是跟AD的结合，让自动驾驶的体验更好，响应更快，安全性能也会更好。

另外，个性化是我们下一代研发的重要方向，会根据你的驾驶喜好或者你想要的驾驶喜好，自适应用户的驾驶习惯。你可以告诉它你喜欢什么样，它会反馈当前是什么状态，你告诉它这不是你想要的，在哪些维度上想温和或激进，你可以去调，车会适配你。

36氪汽车：理想内部怎么判断技术和产品的价值？

刘立国：我们内部有一个产品世界模型，不是AI仿真里的世界模型，类似于IPD流程（ Integrated Product Development，集成产品开发），就是一个车里面，核心卖点是什么、关键技术是什么、商业等等都在里面。

36氪汽车：理想如何权衡创新性投入和不确定性带来的成本浪费呢？

刘立国：如果做的是前瞻性的研究，势必会面临“走弯路”的情况。其实从底盘来讲，我们选的这些技术里面，欧洲人过去100年都走过了，这方面还好，没那么多的弯路。

36氪汽车：全新理想L9 Livis即将交付，你对这台车有什么期待？

刘立国：它是全球第一台把EMB线控机械制动、线控转向、后轮转向三大线控系统和800V主动悬架全部量产上车的车型，也是第一台让这四套系统在全栈自研算法下真正协同运转的车——硬件到位只是前提，软件打通才是核心。

底盘真正实现了全面电控化之后，很多过去做不了的事情才刚刚变得可能——智驾和底盘的深度协同、个性化的驾驶适配、更极致的安全冗余，这些都需要在全线控的基础上持续迭代。

所以我们内部说，过去四年是"让底盘学会用电思考"，接下来是"让底盘学会帮人思考"。理想L9 Livis交到用户手上的那一天，不是终点，是这件事真正开始的第一天。