汽车付费订阅从智驾功能延伸至基础配置，车主：以后刹车会不会也收费？

来源：华夏时报

日前，福特2026款Mustang Mach-E在美国市场调整了产品销售策略，这事再次让整个行业开始热议汽车功能付费订阅的运营模式。

福特这款车型的前备箱全套硬件与开合结构，在车辆出厂的时候就已经全部装配完毕。但车主想要正常使用这个功能，却需要额外支付495美元的费用。没有付费解锁的车辆，前备箱开口会被封板直接挡住，无法使用。

对此福特官方解释称：品牌方的数据显示，大部分车主平时很少用到前备箱这个配置。而且从2025年款车型开始，车辆新增了热泵系统，前备箱的储物空间也跟着缩减了大概40%。品牌方表示，把这类使用率偏低的硬件配置改成付费选装项目，能够压低基础车型的售价，让车辆在市场里更有竞争优势。

值得一提的是，这项收费规则并没有推行到所有海外市场，法国等部分地区依旧把前备箱设为车辆标配，不需要额外花钱开通。目前，中国市场也暂时没有落地同款收费方案。

付费项目持续扩张，从智驾功能蔓延至基础配置

福特针对前备箱开启权限收费的操作，并不是汽车行业的个例。最近几年，多家车企都陆续尝试推行汽车功能付费订阅服务，其中不少做法因为违背了消费者的固有认知，遭到了市场的抵触。

在更早的时候，梅赛德斯-奔驰也因为功能订阅收费受到了外界质疑。奔驰EQS车型的硬件本身支持10度后轮转向功能，车主却需要每年缴纳1.6万元的费用，才能激活这项功能。除此之外，奔驰的车载导航服务，也曾推出每年666元的订阅收费模式。这些操作都能看出，豪华车企在投入高额成本搭建电子电气架构后，希望通过软件服务收费分摊研发成本，同时开辟长期稳定的收入渠道。

此外，国内自主车企也在不断扩大付费订阅功能的覆盖范围。不少国产品牌都采用了“硬件提前预装、软件付费解锁”的模式打造高阶智能驾驶系统。消费者提车时，车辆已经搭载了激光雷达、高性能计算芯片等高价硬件，但城区领航辅助等高级智驾功能，都需要额外花钱解锁使用。

例如，华为ADS SE系统采用了分层收费的方式，高速领航、车道保持这类基础智驾功能可以免费使用，城区领航功能的解锁费用为5000元。中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》中提到，智能驾驶功能的普遍装车，让“硬件预装、软件激活”变成了车企控制生产成本、灵活配置车型功能的主流方式。

从行业发展的角度来看，车企给全系车型统一预装激光雷达这类高价硬件，能够通过大批量采购压低单件成本，同时也能让车主后续根据自身需求，升级车辆功能。特斯拉是这套商业模式的早期实践者，品牌旗下的Model 3、Model Y车型，全车硬件配置基本保持一致，车企只需要通过软件程序，就能区分不同版本车型的功能和性能差异。

不过，当收费项目从可以持续更新迭代的智驾系统，延伸到座椅加热、方向盘加热、远程控车这类基础舒适配置后，市场的反对声音就变得越来越强烈。2022年，就有车企尝试对座椅加热、方向盘加热功能收取订阅费用，当时遭到了大量消费者的抵制。有车主表示对记者表示表达了自己的不满：“如果这样下去，以后会不会连刹车也要付费，毕竟这可是刚需，不付费不行。”

行业里还出现过更不合理的收费方式，有品牌把座椅按摩功能拆分，按照身体按摩区域单独收费；还有品牌对车载ETC开通功能收取499元服务费，而车主通过银行渠道办理车载ETC，不仅完全免费，还能享受通行费优惠；就连车载无麦K歌功能，也有车企开出499元的开通费用。

汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，这些收费项目都有一个共同特点，就是对应的硬件成本其实早就包含在整车购车费用里，消费者明显感觉到自己在重复花钱。而且这些功能都不需要后台持续更新迭代软件、提供云端服务，根本不属于高端增值服务范畴。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也表示，汽车属于长期使用的耐用消费品，消费者普遍认为，买车之后不需要再持续投入额外费用。面对五花八门的功能解锁收费，消费者很容易产生被过度收费、被收割的负面感受。

从市场反馈来看，有三类汽车付费功能能够被多数消费者接受，分别是可以持续更新升级的辅助驾驶功能、依托云端算力运行的车载娱乐服务，以及可以切实提升车辆性能的升级项目。

比如特斯拉推出的车辆性能升级包，售价1.5万元，付费后就能缩短车辆百公里加速时间；蔚来打造的会员体系，覆盖了车载娱乐、网络互联等增值服务。这些付费项目的共同点是，用户能够持续体验到更新升级的新价值，而不是为原本就属于自己的硬件能力重复买单。

新规落地，划定汽车软件订阅收费红线

汽车功能订阅引发的各类消费纠纷，已经得到了监管部门的重点关注。2026年初，一份由工信部参与指导的《汽车行业价格行为合规指南》正式发布，其中对“付费解锁”模式作出明确要求：车企需在销售环节向消费者清晰告知哪些功能需要后期付费，禁止以模糊宣传诱导购买，同时严禁以排挤竞争对手为目的进行“亏本销售”。这份文件虽非专门针对软件订阅，却第一次在定价行为层面为功能收费划出了红线。

更早之前，工信部与市场监管总局联合发布通知，针对OTA升级行为设置“四大禁令”：不得通过OTA隐藏车辆已有功能、不得在未告知情况下修改车辆关键参数、不得以升级名义强制捆绑收费服务、不得限制用户选择维修服务商。这些禁令虽聚焦于软件升级环节，但客观上堵住了车企通过系统更新将免费功能转为收费项目的一条路径。

与此同时，强制性国家标准也在构建筑基。2026年1月1日起，《汽车整车信息安全技术要求》《汽车软件升级通用技术要求》《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》三项国标正式实施。它们的规制对象是信息安全、软件升级流程与数据记录规范，为智能汽车软件的开发与迭代提供了底层技术准绳。有行业人士分析，这套标准体系成熟后，将自然延伸到订阅服务的合规审查环节，譬如OTA推送的收费项目是否符合软件升级规范、功能锁定是否影响车辆信息安全等。

此外，江苏省消保委也曾公开点名过部分新能源车企的不合理收费行为，国家市场监督管理总局也多次关注汽车领域的新型消费纠纷。目前全国消协收到的汽车及零部件投诉数量，一直处于高位，其中关于合同争议、不合理收费的投诉占比还在持续上涨。汽车软件订阅已经从单纯的市场经营行为，变成了消费者权益保护的重点。

值得留意的是，这些制度性举措并未否定汽车付费订阅的商业模式本身。无论是定价指南还是OTA禁令，均着力于建立透明、公平的收费规则，而非禁止收费。工信部相关人士在行业论坛上曾表示，智能网联汽车的软件价值理应得到市场认可，前提是消费者在充分知情的情况下自主选择，而非被动接受隐藏条款。

清华大学车辆与运载学院一位研究者指出，智能汽车每天产生的海量数据具备商业价值，部分车企将数据访问权与功能解锁捆绑，形成排他性闭环，可能抑制第三方服务创新。当前国内在数据要素市场的规范化方面正在提速，数据确权与交易规则的完善，将为厘清这一灰色地带提供制度基础。

在赵永琪看来，汽车订阅制能否从争议走向常态，取决于车企能否在技术可行性与用户可接受度之间找到稳定支点，也取决于监管能否将前端的消费告知、中端的收费逻辑和后端的数据归属统一纳入可执行的规范体系。当一位车主为某项功能付费后确认价格与价值匹配，订阅模式才算完成了它的市场验证。