保时捷利润暴跌93%，70亿出售布加迪回血10亿

做企业的人常说一句话：再好的品牌，不赚钱就是包袱。

5月4日，一则消息震动了全球汽车圈。德国保时捷正式宣布，已签署协议，将所持Bugatti Rimac全部45%股权以及Rimac Group全部20.6%股权，卖给由纽约风投HOF Capital与阿布扎比BlueFive Capital牵头的国际财团，布加迪合资公司整体估值约10亿欧元（约合人民币70亿元）。交易预计2026年底前完成交割，等待监管机构批准。

自1998年大众收购布加迪算起，这场持续了28年的“豪门联姻”，终究没能熬过2026年。对保时捷来说，这70亿不是锦上添花，是断臂回血。

要理解保时捷为什么舍得卖掉布加迪，得先看一眼它现在的账本有多难看。

2025年全年，保时捷营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；销售利润从上一年的56.4亿欧元骤降到4.13亿欧元，暴跌92.7%。销售回报率从14.1%掉到1.1%——这意味着每卖出100块钱的车，到手的利润只有1块1。

简单算一笔账：一台起步价56万元的保时捷718，卖出去，保时捷只赚不到1700元。

中国市场是最大的失血口。2025年，保时捷在华销量约4.2万辆，同比跌了26%。对比2021年9.57万辆的历史峰值，四年蒸发超过56%。进入2026年，颓势还在加速——一季度国内交付7519辆，同比又跌21%。经销商退网潮也止不住：2024年还有150家，2025年末剩114家，2026年计划砍到80家左右。郑州、贵阳等地门店人去楼空，有消费者交了百万定金，提车无门。

北美市场同样在放血。一季度北美交付18344辆，同比下滑11%，电动车补贴退坡直接压低了购买意愿。欧洲那边，燃油版Macan因为排放标准升级而停售，燃油版718系列已全部停产，电动换代车型又还没跟上，整体销量也拖了后腿。

内外交困之下，保时捷CFO白禹翰坦承，公司面临“巨大挑战”，预计2026年的调整措施还将对盈利产生数亿欧元的一次性影响。而新任CEO骆明楷的态度比前任更加务实：明确砍掉非核心资产、全力聚焦电动化——布加迪，自然摆在裁撤清单的最前排。

如果说保时捷是“赚得少”了，那布加迪就是“一直在亏”。

这个品牌到底怎么运转的？一辆布加迪Chiron的售价超过2500万元，但单车制造成本远高于售价，每卖出一台，大众和保时捷要倒贴数百万元。布加迪年产量通常不超过100辆，而单款车型的研发费用高达数亿欧元。光是为了维持那台W16四涡轮增压发动机的生产线和全手工组装车间，每年的固定成本就是一个惊人的数字。

做企业的人都知道，产能利用率上不去、固定成本摊不掉，无论单价标多高，到头来都是一本烂账。

2018年前后布加迪交付了80辆新车，已算是品牌历史上最“丰收”的一年。2025年产量继续下滑，部分车型停产消化库存，新一代Tourbillon车型正处于交付前的准备期。新旧产品交接的真空期，进一步拉低了布加迪本身的营收。

2021年，大众把布加迪从集团层面剥离，由保时捷出面与克罗地亚电动超跑公司Rimac组建了Bugatti Rimac合资公司。股权结构清晰：Rimac集团55%，保时捷45%。大众的想法是借Rimac的电动化技术给布加迪“续命”，但几年下来，这道算术题算不下去了——保时捷在合资公司投了钱却没有主导权，技术路线又有根本分歧。Rimac主推的下一代布加迪Tourbillon搭载V16混动系统，保留了大排量内燃机的灵魂，完全背离保时捷全力推进的纯电路线。

理念相悖，分手成了定局。保时捷自己在声明中说得很直白：公司在布加迪的“历史使命已经完成”，现在是时候把稀缺的资本收回来，聚焦核心业务。

接盘的到底是谁？

买方财团由HOF Capital牵头，这是一家总部位于纽约的风险投资基金，管理资产规模超过70亿美元，投资组合中包括OpenAI、SpaceX、Uber等全球顶级科技公司。财团中最大出资方是阿布扎比的BlueFive Capital。

交易完成后，Rimac Group将通过持有Bugatti Rimac 55%股权获得全部运营控制权。HOF Capital将成为Rimac Group的最大股东之一，持股比例与创始人Mate Rimac相当。换句话说，布加迪从此不再是“大众的儿子”，而是由科技资本和电动超跑专家共同掌管的一家独立运营公司。

布加迪的未来相当清晰：新一代Chiron继任者Tourbillon已在推进交付，搭载Cosworth提供的8.3升自然吸气V16发动机，配合Rimac Technology开发的800伏混动系统，首批限量250辆，目前已全部预订完毕。新车虽引入混动架构，但仍保留大排量内燃机核心，与保时捷的纯电路线形成根本性分野。Rimac创始人Mate Rimac此前多次表示，布加迪不会全面电动化——至少这一代产品，继续为内燃机的信徒造梦。

在资本加持下，布加迪的商业模式也在悄然变化：从过去的“造车卖车”转向“品牌+稀缺性+定制化”的资本化运营逻辑。HOF Capital这类科技投资机构的入局，意味着布加迪在维持手工定制、限量发售的基础上，未来也可能尝试与科技巨头、高端消费品牌展开跨界合作，进一步拉高品牌溢价。

回到关键问题：这70亿怎么用？对保时捷的救命意义有多大？

保时捷官方的说法是“回笼资金、优化资产结构、聚焦核心业务”。翻成大白话就是：账上的缺口越来越深，必须把不赚钱的业务砍掉，把现金收回来，保命要紧。但数字摆在那里——2025年利润蒸发了超过50亿欧元。70亿人民币换算下来约10亿欧元，连填窟窿都不够一次性覆盖。

所以，卖布加迪这笔交易，更重要的不是“多少钱”，而是“什么信号”。

这标志着保时捷前所未有地“认栽”了。过去二十多年，大众和保时捷把布加迪当作汽车工程的精神图腾来供养——不为赚钱，就为证明能造出地球上最快的车。但到了利润暴跌93%、销售回报率降到1.1%的2026年，再重的图腾也得放下。

保时捷现任CEO骆明楷已经公开表态，公司将重新评估电动化战略，进行全面战略调整，延长燃油车和混动车的生命周期，不急于全盘电动化。CFO白禹翰则强调，保时捷不会参与中国市场激烈的价格竞争，坚守品牌高端定位。这些策略的另一面就是：急需子弹——要升级911车系、推出比911更高定位的全新超跑、稳住Macan EV的销量，每一项都需要真金白银。卖布加迪回拢的10亿欧元虽不能从根上逆转财务压力，但能把眼下的现金流盘活，给保时捷腾出几个季度的缓冲时间。

大众集团层面也在积极推进“瘦身计划”。2025年大众汽车营业利润几乎腰斩，税后净利润跌至近十年最低点。2026年一季度，集团全球交付量同比再下滑4%，中国市场跌了14.8%。大众随即宣布计划出售能源装备部门Everllence，并推进削减百万辆年产能至900万辆。保时捷卖掉布加迪，不过是大众整个帝国集体“紧身”的其中一环。

对于普通消费者来说，这笔看似遥远的交易其实埋着一个现实信号：在这个时代，连保时捷这样的品牌都得靠“卖资产”来续命。布加迪这颗汽车工业的明珠换了主人，而保时捷的苦日子，恐怕才刚刚开始。10亿欧元的回血，救急不救穷。真正能让保时捷熬过这个寒冬的，是911和Macan EV的市场表现，是“2035战略”中那幅尚未公布全貌的蓝图。70亿的价格可以谈，但战略有没有走对，才是保时捷真正的胜负手。