何小鹏37岁卖公司马云获资300亿造车

2026年4月2日晚上，广州，一场发布会。何小鹏站在台上，推出了改款MONA M03，开售37分钟大定突破1万台。

按理说这个数据该高兴，但他在随后的采访里说了一句非常耐人寻味的话：＂我认为现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是非常内卷的模式。＂

一个把300亿身家赌进造车这件事的人，干了十二年，亲口说这行不是好生意。这句话背后的重量，比任何一份财报都沉。

想理解何小鹏这个人，你得先知道他的起点。1977年生在湖北黄石，父母是普通工人，1995年考入华南理工大学计算机及应用专业。

上大学之前，这个少年第一次坐飞机，翻机上杂志看到一个女高管讲财务自由的故事，18岁的他被深深击中了。从那之后＂怎么才能有钱＂变成了他脑子里一颗种子。

但种子落地需要时间。他毕业后去了亚信——中国最早一批互联网公司之一，拿到了1000股期权，当时能在广州买两套房。

可等他离开时，股票跌破了发行价，最后一股也没卖。买彩票？第一注中了500块以为手气旺，后面几百注全打水漂。

买房？1999年的广州房价是便宜，但他没钱。促使他走出来的，是一笔简单的算术。

他听说上级的上级交个税排广州全市前列，一算人家比自己大快20岁，追上去要干到退休还不一定行。这条路走不通，只能自己干。

2004年，何小鹏和大学校友梁捷从亚信辞职，最初的创业方向是打造一款手机上的邮箱，但无心插柳柳成荫，附带产品移动浏览器意外火了。UC就这样诞生了。

不过这里有一个很有意思的细节，它解释了何小鹏后来为什么总能在＂错误＂中找到方向——他做邮件的时候，为了让用户能点邮件里的链接，嵌了一个微型浏览器。用户反馈说，邮件不怎么用，拿这东西上网倒挺方便。

整个UC的命运就拐了。创业初期的日子极其寒酸。

据UC创始员工回忆，当时公司还在居民楼里创业，除了一开始何小鹏筹集的30万元，公司再无账面现金，如果不是何小鹏向丁磊筹借来80万，公司很可能因为断炊而关张。丁磊借这笔钱，看中的其实是手机邮件客户端的前景，浏览器反而是他没想到的意外。

融资碰壁是常事。有几家愿意投，何小鹏觉得估值低没拿，后来他自己承认是信息不对称吃了亏。

那时候几个创始人名片上只印＂副总经理＂，不印CEO，谈判时好拿＂回去请示＂当挡箭牌。有次一个企业家请吃饭，大包间几十道菜，当场要签协议，他们就用这个办法硬拖着没签。

年轻人社会经验浅，但足够谨慎。真正的转折是找对了人。2006年，在俞永福引荐下获雷军400万元天使投资，形成＂三驾马车＂领导架构。

雷军进来之后干了一件狠事——砍掉当时的现金奶牛——B端业务，全面发力C端用户市场。这个决定当时看像是自毁长城，但后来证明完全正确。

UC浏览器从功能机时代一路杀到智能手机时代，2012年11月，何小鹏带领UC浏览器在安卓平台的月活用户数突破1亿，全球用户冲破4亿。

但繁荣背后藏着危机——阿里巴巴先后两次投资UC优视公司，两笔交易在2014年完成后，阿里巴巴共计持有UC优视66%的股份。何小鹏在自己创办的公司里，话语权被一点点稀释。

这个局面，他看得很清楚。不是所有创始人都能在大股东面前保住尊严和主导权。与其一步步被架空，不如在还有筹码的时候把棋局收了。

在2014年，何小鹏以43.5亿美元（折合人民币300亿）的价格将UC优视卖给了阿里巴巴，成为当时中国互联网史上成交金额最高的并购案。37岁，财务自由。

这笔交易也让早年押注UC的投资人雷军的回报率超过1000倍。中国互联网史上能拿到这个级别套现的人并不多，拿到之后还愿意全押出去二次创业的人就更少了。

按照正常逻辑，何小鹏完全可以做投资、享受人生、安度余年。但他做了一件大多数人觉得不可思议的事——把钱砸进造车。

不过中间有一段三年的＂漂泊期＂需要交代。卖掉UC后，何小鹏加入阿里巴巴，先后管过移动事业群、阿里游戏、土豆视频。

这段日子让他学到了大公司的运作方式，但也让他深刻地感受到什么叫＂边缘化＂。在阿里的一次高管年会上，何小鹏从下午听到傍晚，在充斥着关于支付、电商的讨论中，＂UC＂这个词只出现了一次。

很多人想象中，财务自由之后的日子应该是轻松惬意的。真实情况恰恰相反。买了好酒和游艇，坐进了阿里给的大办公室，却不知道梦想去哪里了。

他助理透露，有大半年时间何小鹏常把自己关在办公室里。这种状态其实很好理解——一个从18岁开始就以财务自由为目标的人，目标一旦达成，驱动力就断了。

后面走哪条路，反而成了更大的难题。最终把他拉出迷茫的，是一辆特斯拉和几个关键的人。

他是国内第一批特斯拉车主，从路虎换过去后，电动车安静的座舱、强悍的加速感和大屏幕交互完全打开了一扇新门。2013年雷军从美国回来，给他介绍了特斯拉的故事，何小鹏备受鼓舞。

而2016年一个好朋友跟他聊完后直截了当地说：你聊汽车时眼睛最亮，聊别的兴趣一般。2017年孩子出生，他想做一件让儿子骄傲的事。

这几件事撞在一起，排除法用完，答案只剩一个——造车。雷军提醒他：＂这件事的失败概率很大，今天的你已经不是一个无名小卒，肯定要自己很大的投入的。＂

雷军太知道硬件的苦了，私下说过＂想害哪个兄弟就劝他造车＂。何小鹏还是义无反顾。2017年8月正式加入小鹏汽车任董事长。

上市之前，何小鹏已经给小鹏汽车投资了超过3.17亿美金（约人民币22亿元）。一个人掏出去的钱，比很多创业公司一辈子融到的还多。

2018年底G3开始交付，2019年新款G3上来了，续航长了价格降了，老车主觉得被＂背刺＂，在多地维权。公司拿出补偿方案才平息。

2022年G9发布时定价混乱、配置逻辑让消费者一头雾水，销量直接崩盘，何小鹏不得不亲自下场调整管理层和产品架构。这些年新造车倒下了一大批——拜腾、威马、高合、天际……

何小鹏也不止一次站在悬崖边上，只是他兜里的钱和朋友圈的厚度让他多了几条命。2019年新能源车企融资冰封的时候，小鹏汽车宣布完成C轮4亿美元融资，投资方主要是小米。

这里面有个前因——2018年小米上市跌破发行价时，何小鹏自掏腰包买了一亿美元小米股票。兄弟有难你帮一把，你有难时兄弟也帮你一把。

转机在2024年下半年出现。MONA M03以11.98万元起步价杀入10万到15万大众市场，2025年，小鹏MONA M03销量17.53万辆，占总销量的40.83%。一台车扛起了四成销量。

再加上P7+、X9等车型布局，小鹏汽车2025年全年总交付量为429445台，同比增长125.9%，营收冲到767.2亿元。更关键的是，四季度普通股股东应占净收益为人民币3.8亿元，首次实现单季度盈利。

从2014年成立到2025年四季度，十一年，小鹏终于证明了自己能挣钱。但全年仍亏损11.39亿元，盈利的说法有赖于与大众合作的技术服务收入等非纯车业务的贡献。

坦白讲，这份成绩单谈不上多亮眼，但对于一家累计烧掉几百亿的新势力来说，方向至少对了。为什么说何小鹏身上有一种很难复制的东西？

不是因为他技术多强、商业嗅觉多敏锐，而是他对＂推翻自己＂这件事有一种近乎执拗的偏好。干UC干了十年，卖了。

在阿里当高管待了三年，走了。40岁冲进一个自己完全不懂的行业，赔了好几年。

中间经历过老车主维权、G9滑铁卢、股价暴跌、融资寒冬，他一次都没松手。我觉得这件事最值得琢磨的一点在于：何小鹏造车的决定，本质上是一个＂不经济＂的选择。

他已经有300亿了，做投资回报更稳、炒房更轻松、移民更省心。他选了一个200分难度的关卡。

而且他不是不知道难——三波朋友劝他，真正做过硬件的人全部劝别碰。他后来自己也承认＂当时不知道有这么难＂。

但有些事情，正因为当初不知道多难，才有勇气开始。如果何小鹏在2017年就清楚后面要经历什么——连年亏损、产品翻车、行业洗牌、对手围剿——他很可能不会踏出那一步。

这个道理适用于所有创业者。进入2026年，何小鹏的战略野心已经溢出了＂造车＂的框架。

2026年4月1日，＂小鹏汽车有限公司＂正式变更为＂小鹏集团＂。删掉＂汽车＂两个字，换上＂集团＂。

2026年，小鹏将迎来物理AI的落地和规模量产，将开始运营Robotaxi，以及规模量产人形机器人和飞行汽车。自研图灵芯片量产上车，第二代VLA智驾大模型已开始向用户推送。

在年初的开工信中，何小鹏称，今年将是小鹏具身智能从＂能做＂到＂能量产＂的分水岭，小鹏要做全球第一家让机器人、飞行汽车、Robotaxi三大前沿AI业务，在同一年全面量产的科技公司。海外布局也在加速。

截至目前，小鹏汽车在全球已设立9大研发中心、3个海外本地化生产项目，业务落地60个国家和地区。何小鹏期望小鹏的海外销量＂翻番＂，且＂到2030年海外要卖100万辆，贡献七成以上利润＂。

与大众的合作也进入收获期，大众与小鹏首款联合开发车型与众08正式量产，预计2026年上半年上市。但说实话，这条路绝不平坦。

2026年一季度，唯一下滑的新势力是小鹏汽车，主因是MONA M03所在的细分市场竞品增多。一季度累计交付达62682辆，同比明显下降。

2026年全年目标是55万到60万辆，按一季度的节奏来看压力不小。行业大环境也不乐观，2026年1至2月汽车行业利润率仅为2.9%，行业利润总额435亿元，同比大幅下降30%。

何小鹏所说的＂不是好生意＂，不是谦虚，是大实话。这恰恰是何小鹏和小鹏汽车面临的最核心矛盾：靠卖车很难赚到大钱，但你又必须先把车卖好。

AI、Robotaxi、机器人、飞行汽车——这些故事都很性感，但离真正创造利润还隔着好几层。四季度盈利并非纯粹靠＂卖车＂换来的，更像是依托技术输出、政府补助及政策支持等共同拼凑出的＂精准上岸＂。

能不能持续？2026年的每个季度都是考验。何小鹏把这场淘汰赛的终局看得很清醒。

他认为中国汽车行业最后可能只剩五家左右，每家都还没拿到安全牌。从去年开始的4至5年左右，是中国汽车行业转折最关键的4至5年。

规模很重要，但规模不是绝对的。他给自己画的路线是：用技术把软件价值从目前占车的10%推到50%甚至更高，把汽车从硬件产品变成数据终端和AI载体。

今年49岁的何小鹏，已经不再是那个在居民楼里写代码、向丁磊借80万续命的年轻人了。

当年他追求的是＂拥有＂，现在他追求的是＂创造＂。300亿换来的不是退休后的闲适，而是一张更大牌桌上的入场券。