净利跌23%，宝马的Q1：不体面，但很中用

还能守住利润率

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

宝马提交了一份不中看，但很“中用”的财报。

2026年第一季度总营收310亿欧元，同比下滑8.1%，净利润为16.7亿欧元，较上年同期下降逾23%。

在这份利润明显承压的财报中，却出现了一个比较有意思的表述，宝马在重申年度业绩预测保持不变的前提下，表示年度利润上会出现“温和的下滑”。

也就是说，宝马认为即便年度总利润会出现下跌，但也在可控的范围内。

确实，尽管盈利明显下滑，但在德国汽车产业集体面临转型压力、中国竞争加剧的压力之下，宝马似乎是三家德国巨头中最稳的一家。

同期德国另外两大汽车巨头，梅赛德斯-奔驰的净利润为14.3亿欧元，大众集团则为15.6亿欧元，也或许是赚钱水平好于市场预期，尽管利润下滑，股价却不降反涨，盘中一度上涨近5%。

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保住利润率

先来看核心的业绩数字。

宝马集团第一季度营收为310亿欧元，较去年的337.6亿欧元同比下降8.1%，剔除汇率影响后下降4.3%，集团税前利润（EBT）为23.5亿欧元，较上年同期下降24.6%；归属净利润16.72亿欧元，同比下滑23.1%。

销量上，旗下宝马、MINI和劳斯莱斯三大品牌全球累计交付约56.6万辆汽车，同比下降3.5%。

其中，核心的宝马品牌交付49.6万辆，同比下降4.6%；超豪华品牌劳斯莱斯交付1271辆，同比下降4.2%，MINI品牌反而成为亮点，交付6.85万辆，同比增长5.9%，实现了连续五个季度增长。

值得注意的是，今年第一季度宝马集团交付了不到9万辆纯电动汽车，同比下降20.1%，在本就不多的总销量占比中进一步降低，从18.7%下降至15.5%。

原因在于，中国作为宝马最大的单一市场，对其电车仍持有观望态度，宝马集团一季度在中国市场销量为143958辆，占全球总销量的25%，同比下滑10%，仍然是跌幅最大的单一市场。

而且销量的核心支撑还是来自传统燃油车，宝马3系、宝马5系、宝马X3、宝马X5是主要的销量来源，四款车型在第一季度就贡献了接近11万辆。

相比之下，2026年一季度宝马集团在欧洲市场销量同比增长3%，为23.7万辆，德国本土市场销量为6.8万辆，同比增长10.7%。美洲市场出现下滑，季度销量同比下滑4.0%至11万辆，美国市场销量下滑4.3%至90492辆。

销量上的波动也直接关系到汽车业务板块的收入表现，一季度的营收为271.59亿欧元，下滑7.0%，汽车业务的息税前利润（EBIT）13.45亿欧元，同比大跌33.5%。

虽说数字并不好看，但财报中更值得关注的是其利润率。2026年第一季度宝马集团的税前利润率达到了7.6%，这几乎与去年全年7.7%持平。

最受汽车销量影响的，汽车业务息板块税前利润率虽然从6.9%下滑至5.0%，但仍处于4%–6%全年指引区间内。而且宝马表示，仅关税因素就拖累利润率1.25个百分点。换句话说，如果剔除关税的影响，宝马汽车业务息税前利润率应在6.25%左右，处于全年指引的最顶端。

这意味着宝马的赚钱能力并未因销量下滑而走样。

就像宝马集团CEO齐普策说的那样，“我们早已预判今年将面临多重逆风。对我们而言，关键在于最大限度降低不利影响，同时持续把握出现的机遇。”

这主要得益于两点，在这次的财报中有一个被市场忽略的指标：金融服务渗透率，第一季度宝马金融服务渗透率达到51.6%，同比上升8.6个百分点，是这一指标历史上首次过半。

简单来说，每卖出两台宝马，就有超过一台是通过宝马金融租赁或贷款完成的。这意味着即便整车销售承压，宝马也能通过金融业务获得稳定收入与客户粘性。

另外就是投资开支的缩减，自去年开始的25亿欧元成本管控措施仍在见效，降低了生产、销售及管理成本外，还削减了投资和研发支出，第一季度投资额下降了近39%，研发支出减少了11.5%。

得益于投资减少，汽车业务板块的自由现金流表现成为亮点，同比大幅增长88.1%，远高于上年同期的4.13亿欧元，集团预计全年汽车业务自由现金流将超过45亿欧元。

02

宝马想要换挡超车

尽管可以通过各种管控手段来维稳利润率，但最简单粗暴的，还是得多卖车。

国内市场的跌幅接连不断，但从总量结构看，中国对宝马至关重要，2025全年宝马在华交付62.55万辆，占集团全球总销量25.4%，依然是宝马的最大单一市场。

所以中国市场的承压，是宝马整体业绩的最大变量，也正因此，中国市场成了齐普策在一季度财报沟通会上强调的重点。

在刚结束的北京车展上，齐普策亲自站台，宣告了宝马这一史上最大规模的战略项目“新世代”正式落地，车展现场，全新BMW 7系、新世代BMW iX3长轴距版、i3长轴距版集中亮相。

在此之前，齐普策称要开启品牌史上最密集的产品攻势，2027年底前推出超过40款新车，包括重大改款车型和全新车型，核心战略是将新世代平台的设计理念与核心技术全面下放至现有产品线，覆盖电动车和燃油车两大品类，实现品牌史上规模最大的中期改款行动。

其中宝马的新世代平台首车——全新 iX3，已经在欧洲上市，专为中国市场打造、由宝马与国内研发团队联合开发的长轴距版 iX3，也将于第四季度在中国市场推出。

值得一提的是，宝马能在欧洲实现历史最高的单季订单量，纯电车型订单同比激增62%，就是得益于“新世代”（Neue Klasse）平台首款车型BMW iX3，截至3月底在欧洲市场的订单量已超过5万台。

而第四季度要推出的iX3长轴距版，不再用海外原生车机，而是深度本土化定制语音、场景服务、生态互联，这也是宝马有史以来本土化程度最高的座舱，引入与阿里巴巴共同开发的宝马定制大语言模型（LLM）技术，全场景的领航辅助驾驶系统也是联合 Momenta 打造。

针对当下中国消费者的喜好来做能力定制，绝对是释放善意之举，只不过，即将上市的新世代iX3，只是一次有限的窗口期，第二款新世代车型，i3长轴距版要等到2027年才能国产，这意味着2026全年，只有新世代iX3一款车型独立扛起宝马在华纯电反攻的全部重担。

这时再回过头来看宝马的“新世代”技术布局，对比奔驰，奥迪等传统豪华巨头，给人的感觉难免有些“姗姗来迟”。

像奥迪、奔驰早已换了打法，早在去年就已经向中国和全球市场引入新的技术平台，并落地对应产品。

比如，在宝马首款新世代纯电产品尚未正式登陆国内之时，2025年奔驰已经推出了其全新一代纯电车型CLA，综合续航超过860km，也搭载了与Momenta共同打造的辅助驾驶系统。

奔驰的第二款产品、第三款产品，已经蓄势待发，而且，今年要在中国推出超15款新车型，覆盖从纯电GLC SUV到新一代S级的所有细分市场。

通过密集的产品攻势扭转局面还有奥迪的母公司大众，在北京车展前夕，宣布了中国市场上规模最大的一次产品攻势，2027年，大众集团预计将推出约30款新能源车型，到2030年，将实现交付大约50款新能源车型，其中涵盖约30款纯电车型。

其中奥迪还选择了与中国技术巨头深度绑定的另一条道路，接入华为乾崑智能驾驶系统，像全新奥迪Q5L，奥迪A6L e-tron等新车型，都搭载上了华为乾崑智驾系统。

在如此猛烈的友商产品攻势下，晚到一步的宝马新世代产品，能把中国市场从“拖累位”重新拉回“支持位”吗？