华山论剑 | 别自欺欺人了：新车再多也救不了这个市场

作者 | 黄少华

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

北京车展结束了，疯狂的3月和4月也落下帷幕了，经过一个五一小长假，喧嚣开始归于沉寂，有没有一种恍如隔世的感觉？

但事实上，市场竞争的残酷性，丝毫没有因此而降低。连环的产品攻势之后，本来应该是“收割”市场的时候。然而，从4月的销量数据来看，新车攻势并没有取得预期的效果。

乘联会数据显示，4月1日至26日，全国乘用车市场零售量仅100.4万辆，同比下降24%，环比下降19%。整个4月，狭义乘用车零售约142万辆，环比下降13.8%，同比下滑超过20%，大家期待中的“红四月”并没有到来。

更令人担忧的是，燃油车市场的萎缩速度远超预期：4月1日至26日燃油乘用车零售仅39万辆，同比大跌超33%。

这不是“遇冷”，是失速。

车市为何持续大幅下滑？终端需求为何突然踩了刹车？

首先，需求前置透支是绕不开的原因。

2025年的高增长，本质上是政策刺激下的集中释放。2025全年约有1120万辆新车享受了国家以旧换新和地方补贴政策，占到全年乘用车销量的约四成。今年1月，新能源购置税“全免”调整为“减半”，补贴缩水叠加前期需求提前消耗，市场自然进入一个过渡消化期。

其次，消费信心持续走弱。国际油价“六连涨”，显著增加燃油车使用成本，叠加股市波动影响居民财产性收入，消费者观望情绪持续蔓延。而频繁且猛烈的价格战，反而强化了“现在买可能明天就亏”的心理预期，消费者变得愈发犹豫。

第三，供需严重失衡。全国乘用车库存高居357万辆，较去年同期大增58万辆，消化周期长达70天以上。经销商面临高库存、长库龄、资金占用的三重压力，行业裸车销售毛利率跌至-21.5%，形成渠道“虚假繁荣”。而经销商的真实处境，就更为触目惊心了：超过六成经销商4月销量环比下滑，中国汽车流通协会发布的库存预警指数高达62.1%。

供给侧的过剩还不仅仅体现在库存上，更体现在新产品发布的密度上。

本届北京车展首发车数量从上一届的117款跃升至181款，增幅超过50%。放眼2026年全年，市场预计将有超过100款新车上市，部分统计甚至显示可能达到150至170款，这还不包括一些小改款车型。如果都算上，新车数量达到惊人的上千款。

然而，另一个数据更加触目惊心：去年全年上市的180多款新车中，月销稳定在5000台以上的仅33款。换句话说，80%的新车，“生”下来就是库存。

现实有些扎心，但市场真的不需要这么多新车，而且新车再多也救不了这个市场。

今年一季度，汽车行业利润率已降至2.9%的历史冰点。蔚来汽车创始人、董事长李斌提出一个值得警醒的概念——“新车效应生死谷”：一款车上市初期订单激增，但产能爬坡后需求迅速回落，热销周期难以超过一年。这意味着新车越多，单款车型的生命周期越短，推新的边际收益正快速衰减。

更值得警惕的是同质化问题。本届车展大型SUV成为兵家必争之地，密集上新之下，产品的本质差异却相当模糊。消费者看了数百款新车，能真正记住多少？每一款新车又能为品牌带来多少辨识度与溢价空间？这些问题日益逼近现实。

当国内市场寒意渐深时，海外市场正成为整个行业最亮眼的光。

4月，头部自主车企迎来出口井喷。奇瑞集团出口177,573辆，同比增长102.4%，刷新中国汽车单月出口纪录。比亚迪海外销量达134,542辆，同比增长70.9%，占总销量比例首破四成。吉利海外出口8.32万辆，同比大涨245%。

出海不只是规模的增长，更具有显著的结构性意义。摩根大通的报告预估，海外市场在部分中资车企2026年收入中的占比将达到约30%至60%，而销量占比仅约15%至30%。海外市场的平均售价和利润率明显高于国内，正从“增长极”向“核心盈利支柱”快速演进。

但外向突围很难从根本上改变国内市场的低迷格局。

摩根士丹利预测，2026年国内汽车销量将同比下降7%，至2250万辆。在北京车展与多家车企销售负责人交流时也都普遍认为，今年全年国内负增长几成定局。

面对这样的局面，车企还能做什么？

图片：AI生成

在我看来，不能再掩耳盗铃，现在是战略调整最后的窗口期。

一个值得关注的信号是，行业正在加速从“各打各的”的单兵模式向“舰队式”协同作战转变。今年北京车展，自主品牌全面迈入军团化、体系化作战时代——从比亚迪、奇瑞包馆参展的多品牌矩阵，到蔚来整合子品牌节约资源，再到长安、吉利、东风深度推进品牌协同、技术共享。

长安的操作最具代表性与示范意义。

2026年4月21日，长安汽车正式宣布，旗下新豪华品牌阿维塔与中高端新能源品牌深蓝开启全面战略协同，以“前端独立、中后端协同，品牌独立运营”的模式，提升整体运营规模与执行效率，整体降本20%到30%，打造一个全球年销150万辆级的中高端品牌群。

以阿维塔研发的太行分布式电驱为例——这是业内十分领先的技术，如果只有阿维塔使用，巨大的研发和供应链成本难以分摊。与深蓝战略整合后，可以在后者定位较高的产品上授权使用该技术，研发费用自然摊薄，技术创新也能通过规模化应用不断迭代优化。

在全球汽车产业日益内卷、成本持续攀升、价格与利润不断承压的当下，品牌合作、资源协同已成为不可逆转的必然趋势。 单一品牌靠“单打独斗”已难以抵御成本高压和利润挤压；今天长安整合阿维塔与深蓝的协同模式，以及去年吉利率先提出的“回归一个吉利”，可以说是全行业为应对极端竞争环境必须践行的战略选择。

留给车企调整的时间，已经不多了。