北京
汽势Auto-First｜李德喆
本田汽车接连在中国韩国两大市场的动作，标志着其正式告别“全球燃油车扩张”时代。未来，本田的全球竞争力将完全取决于电动化转型速度与本土化运营能力。
本田汽车公司近日正式官宣，将在2026年底前全面终止在韩国的新车销售业务，这一决定意味着本土在韩国乘用车市场长达23年的运营正式画上句号。与此同时，本田在华也在加速收缩燃油车产能，关停两座老旧燃油车工厂。这一系列动作背后，是本田全球战略收缩、集中资源攻坚电动化的明确布局。
本田于2003年正式进入韩国乘用车市场，凭借雅阁（参数丨图片）、CR-V等经典车型迅速打开局面，2008年迎来发展巅峰，成为首个在韩年销量突破万辆的进口车企，一度在韩国进口车市场占据重要地位。但好景不长，此后韩国市场环境发生剧烈变化，本田的市场表现持续下滑。
此次选择退出韩国市场也是由于多重因素叠加所致。一方面，韩国本土汽车品牌优势显著，现代、起亚两大车企占据韩国市场超80%的份额，凭借本土化服务、价格优势构建起坚固壁垒，进口燃油车生存空间不断被挤压。另一方面，本田在韩销售的车型均从美国俄亥俄工厂进口，受美元兑韩元持续走强影响，汇率压力大幅压缩单车利润，进口模式难以为继。更关键的是，本田在韩电动化布局滞后，近年来韩国进口电动车市场快速增长，而本田未能及时推出相关产品，错失转型窗口，销量持续暴跌。
数据显示，2025年本田在韩销量仅1951辆，同比下降22%，较巅峰时期暴跌85%；2026年一季度销量再跌70%，仅售211辆，3月单月销量更是只有23辆，日均不足1辆，经营陷入困境。
值得注意的是，虽然新车销售业务将终止，但本田承诺将继续为现有车主提供至少八年的售后服务、零部件供应及保修支持，保障用户权益。同时，本田将保留并强化在韩的摩托车业务，该业务在韩国市场份额稳居第一，累计销量超42万辆，是本田在韩唯一保留的机动两轮车核心业务，也是其在当地市场的重要利润增长点。
与韩国市场退出相呼应，本田在华正加速推进燃油车产能收缩，聚焦电动化转型。据悉，广汽本田黄埔工厂将于2026年6月停产，东风本田武汉工厂将于2027年停产，两座工厂均为年产能24万辆的燃油车老厂，合计将砍掉48万辆燃油车产能，占本田在华总产能的40%。其中，广汽本田黄埔工厂1999年投产，是本田在华的首个整车基地，累计生产数百万辆雅阁、飞度、奥德赛等经典燃油车型，见证了本田在华的黄金发展期，但近年来随着燃油车需求低迷，该工厂产能利用率已不足50%。
本田在华关停燃油车工厂，核心原因在于燃油车市场持续萎缩。数据显示，本田在华销量已连续5年下滑，2020年销量峰值达162.7万辆，2025年跌至64.53万辆，缩水近60%；2026年一季度销量仅12.2万辆，燃油车需求持续低迷导致产能严重闲置，现有在华燃油车产能120万辆，开工率仅约五成，老生产线长期半闲置，持续处于亏损状态。
无论是终止韩国新车销售业务，还是关停中国燃油车工厂，本质上都是本田全球战略调整的重要组成部分。当前，全球汽车产业进入电动化转型关键期，本田正放弃低回报、无增长潜力的非核心市场和业务板块，将韩、中燃油车业务释放的资金、人力等资源，集中投入到电动车研发、专属工厂建设以及本土化新能源产品布局中。目前，本田已在广州、武汉布局两座年产能12万辆的电动车专属工厂，计划2027年后全面聚焦新能源产能，推动燃油车逐步退出中国核心市场。
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