威马350亿融资后，1.27亿债权仅售9.35万引发市场关注

4月28日下午，淘宝阿里拍卖平台上，一场持续近24小时的竞拍结束了。

拍卖标的并不复杂——威马新能源汽车采购（上海）有限公司破产清算后，账面上列出的24笔对外应收款项，金额合计127,591,590.42元。起拍价只有100元。100人报名竞拍，经过332次出价、近24小时的激烈角逐，一位竞买人以“9.35万元”成了这笔“亿元债权”的新主人。

威马对外应收款项拍卖

消息传出，舆论哗然。昔日的造车新势力“四小龙”之一、公开累计融资350亿元的资本宠儿，如今旗下子公司的亿元债权竟被当成“白菜”甩卖。更令人咋舌的是，这1.2759亿元的债权，没有合同、没有原件、连管理人都不保证其真实性，甚至部分债务人已明确回函“不欠付”。拍卖标的调查情况表也明确指出，“上述存在着瑕疵或尚未发现的缺陷，由买受人自行承担风险。”

这不是威马第一次如此“甩卖”资产。此前同一标的已经历四次流拍，起拍价从一开始的1.2759亿元，一路跌至1275.91万元，最终降至100元时才终于有人出手。而在5月5日，威马汽车另一控股子公司持有的“1.396亿元”对外应收款项也将以100元的起拍价开拍，同样的“裸拍”模式，同样的“不保真、没合同”。

从融资数百亿元到债权折价99%大甩卖，威马汽车的故事，是一部中国造车新势力“起高楼、宴宾客、楼塌了”的完整样本。而这场“白菜价”拍卖的荒诞剧情，恰恰是这个样本最刺眼的注脚。

根据拍卖公告附件《对外债权情况表》，这24笔应收款项的欠款方中不乏行业巨头。其中，博世汽车部件（苏州）有限公司约5169万元、上海喜泊客科技有限公司约5060万元、宁德时代新能源科技股份有限公司约252万元。仅博世与喜泊客两家，涉及金额便超过一亿元。

表面看来，债务人都是实力雄厚的知名企业，这些应当是一批“优质债权”。

但管理人能够提供的材料极其有限。拍卖公告明确写道，除了破产受理民事裁定书、指定管理人决定书以及将与买受人签署的债权转让协议和通知书之外，“无法提供债权相关的任何材料或者原件材料”。

催收反馈则更为不利。《对外债权情况表》的“非诉讼催收情况”一栏显示：博世汽车于2025年9月28日回函，明确表示“不欠付”；天津力神四联新能源的催收函被退回；喜泊客、宁德时代等多家企业签收后始终未回复。

拍卖公告还列出11项瑕疵及风险：债权可能全部或部分无效、不存在、无法追回；可能存在付款条件未满足或期限未届满的争议；管理人已停止集中催收，买受人需自行追讨。也就是说，这不是普通意义上的“打折买债”，而是一场连标的物是否真实存在都无法确认的博弈。

事实上，这笔债权从今年2月26日起已经历四次流拍。第一次起拍价1.2759亿元，无人应拍；第二次降至6379.55万元，依旧无人出手；第三次2551.82万元、第四次1275.91万元，均告流拍。直到第五次，管理人将起拍价定为100元，相当于彻底放弃了价格底线，这批债权才终于有人接盘。

后续还有“续集”。

5月5日，威马旗下另一控股子公司威马新能源汽车销售（上海）有限公司持有的123笔对外应收款项，合计账面金额1.396亿元，同样将以100元起拍价开拍。同样不保真，同样没合同。

一笔亿元债权沦落到几万元，根源在于威马汽车本身的彻底溃败。而这家企业的坠落速度，几乎与它的崛起速度一样惊人。

2015年，曾主导吉利收购沃尔沃的沈晖创立威马汽车。凭借深厚的行业人脉和资源调动能力，威马迅速成为资本市场的宠儿。公开信息显示，威马自成立以来累计完成11轮融资，已公布额度的融资规模累计超过350亿元，投资方阵容囊括百度、红杉中国、腾讯等。

2018年，威马首款量产车EX5上市，当年交付量位居新势力第二。2019年，EX5蝉联造车新势力单一车型销冠。2020年9月，威马完成100亿元D轮融资，更是创下当时造车新势力单笔融资纪录，估值一度触及约410亿元。彼时的威马，与蔚来、小鹏、理想并称“四小龙”，被视为最有可能跑出来的头部选手之一。

但高光之后，裂缝接踵而至。

威马早期选择了“自建工厂”的重资产路线。温州和黄冈两大生产基地，规划年产能合计25万辆。然而实际销量远不及预期，2021年威马全年交付仅4.4万辆，产能利用率不到20%。这意味着，超过80%的产能处于闲置状态，而折旧和运营成本却一分不少。这种“高举高打”的策略在行业上行期或许还能承受，但当市场增速放缓、竞争加剧时，沉重的固定成本迅速变成了拖垮企业的枷锁。

在研发投入上，威马的短板更为明显。招股书数据显示，2019至2021年威马研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，三年合计约28.66亿元。而同期蔚来一年的研发投入就达到45.9亿元，小鹏和理想也分别投入了41.1亿元和32.9亿元。威马三年的研发总额，甚至不及竞争对手一年的投入。技术路线上，威马长期依赖外部供应链，自研能力薄弱。当“蔚小理”纷纷推出第二代、第三代智能驾驶方案时，威马的产品力早已被拉开差距。

财务数据更为触目惊心。据招股书披露，2019至2021年三年间，威马净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，累计亏损高达174.35亿元。到2021年底，公司已经严重资不抵债。

此后，威马先后冲击A股科创板、港交所，还曾尝试借壳开心汽车登陆美股，均以失败告终。上市之路的屡屡碰壁，堵死了最关键的融资窗口，也将市场信心消耗殆尽。2022年下半年起，停产、欠薪、经销商退网的消息接踵而至。2023年10月，威马正式申请破产重整。

产能过剩、研发不足、上市失败——这三重困境相互叠加、彼此强化，将威马一步步推入了今天的局面。已知的350亿元融资，近一半投进了工厂建设，却没有换来对等的销量和技术积累。这笔钱花出去了，但并没有形成护城河。

威马的重整之路，要从2025年初说起。

直到4月28日，旗下子公司1.2759亿元债权以9.35万元被拍走的消息传出，舆论才重新聚焦到威马身上——只不过焦点已经从“何时复产”变成了“还能不能活”。

一家正在推动复兴的企业，为何要以100元的起拍价甩卖亿元债权？这究竟是清理历史包袱的正常操作，还是复产计划本身已经陷入停滞？

图/公司变更动态

但是，进入到2026年，翔飞先是企业地址发生变更，接着是主要成员变更，一来二去间，公司法定代表人由“黄晶”变更为“马腾飞”。实控人的模糊与更迭，令本就孱弱的投资者信心进一步动摇。没有稳定且实力雄厚的股东背书，翔飞能否兑现10亿元投资承诺，已然画上了一个巨大的问号。

更大的难点在于资金与市场的错配。根据重整案审计报告，威马科技集团经审计后账面资产总额仅为39.88亿元，负债高达203.67亿元。翔飞的10亿元首期投资，或许能够让一条产线动起来，但要重建一个已经失去市场信任的品牌、重振一条断裂已久的供应链、重新赢得消费者——远不是这个量级的资金能够解决的问题。更何况，威马的主力车型EX5早在2018年就已上市，E.5也是2022年的产品，在这个一年一迭代的市场里，两款“老车”能否撬动消费者买单，答案不言自明。没有新平台、新架构、新车型的导入计划，仅靠翻新旧款车型，即便勉强复产，也难以避免重复“卖一辆亏一辆”的老路。

对于那些曾经重金押注威马的投资方来说，现实可能更加残酷。按照破产清算的清偿顺序，威马的剩余资产需优先支付破产费用、职工工资和税款，最后才轮到普通债权人。此次1.2759亿元债权以9.35万元成交，已经昭示了无担保债权的回收前景。百度、红杉、腾讯等机构投入的数十亿资金，恐怕将大概率归零。

而对于以9.35万元拍下这笔“亿元债权”的竞买人而言，这更像是一场听天由命的赌局。连管理人都不保证真实性的债权，连最大的债务人都已否认的欠款，凭什么相信还能追得回来？

威马旗下另一笔1.396亿元的债权将以同样的模式开拍

5月5日，威马旗下另一笔1.396亿元的债权将以同样的模式开拍，起拍价依然是100元。

甩卖尚未结束，但威马的故事已经给所有追逐风口的人写下了注脚，350亿元融资可以搭起一座舞台，却撑不住一场没有产品力和经营能力的演出。浪潮退去之后，谁在裸泳，已经不需要再猜了。