斯图德贝克US6：在美国被嫌弃，在苏联却成为了传奇

卫国战争中的六轮传奇汽车

如同大多数历史事件一样，苏联的汽车化进程也与工业化的加速同步进行。20世纪30年代，苏联开始迅速生产自己的卡车。和当时常见的情况一样，最初的车型往往是进口设计的授权仿制品。那个时代最著名的卡车或许要数传奇的GAZ-AA“卡车”了，它以美国福特AA平台为基础打造。当时，快速发展的苏联经济准备好消费难以想象的卡车数量。

讽刺的是，在美国几乎毫无用处。

情况变得更加复杂，因为除了卡车之外，机械制造厂还被要求生产许多其他产品：火车、轨道车、履带式拖拉机和普通拖拉机。不出所料，运输需求不仅来自国民经济，也来自军队。到1941年初夏，GAZ-AA卡车仍然是红军的主力卡车。然而，其数量远未达到预期：整个庞大的武装力量大约只有15.1万辆卡车。与五年前军队的状况相比，这是一个巨大的飞跃。但仍然不足以完全满足军队的需求。

这辆车在当时来说非常先进

伟大的卫国战争爆发后，卡车的供应情况不出所料地进一步恶化，尽管它们被大规模动员起来。无论如何，整个战争期间车辆都一直短缺。因此，租借法案提供的汽车最终成为美国最重要的援助形式之一也就不足为奇了。美国向苏联提供了近十几种型号的卡车和专用底盘。有些物资供应量达数十或数百件，而另一些物资的供应量则达数万件。

美国斯图德贝克US6卡车成为了租借法案汽车计划中的真正明星。这款车型的首批全轮驱动精品于1942年抵达苏联。在接下来的三年里，美国向苏联提供了超过18.7万辆这种卡车。与苏联汽车工业当时的产物相比，海外的US6拥有几个根本性的优势。首先，该系列卡车大多采用全轮驱动（6x6），尽管也有部分斯图德贝克采用6x4驱动方式。其次，该车拥有卓越的越野性能。它搭载了当时堪称“怪兽级”的赫拉克勒斯JXD汽油发动机，功率高达95马力，使这款美国卡车能够稳定地以40-43英里/小时（65-69公里/小时）的速度行驶。在越野路况下，它的操控性在当时也令人印象深刻。 这款"六轮车"唯一的问题是需要使用 A-72 汽油，而大多数苏联卡车仍然使用 A-66 汽油。

第三，斯图德贝克US6卡车在当时拥有惊人的有效载荷能力。根据规格说明，该卡车可承载相对较少的2.5吨货物。然而，在苏联进行首次测试后，国内专家得出结论，这款美国卡车可以轻松承载5吨货物。在高速公路上，该卡车甚至能够承载如此之多的货物，这对于US6来说实际上是过载的。因此，到战争结束时，其推荐有效载荷被降低到4.5吨。在卫国战争期间，这些卡车以整车和套件两种形式供应给苏联。

多年来，苏联的US6卡车在多家工厂组装：ZiS、GAZ，以及后来的MAZ。这项工作使苏联专家积累了宝贵的新一代卡车制造经验。在苏联，这款不起眼的“主力军”成为了真正的明星。值得一提的是，正是这款"六轮车"在1942年后成为了喀秋莎（BM）系列火箭炮的主要底盘。

然而，苏联远非斯图德贝克US6的唯一接收国。美国也向英国（约7000辆）和法国军队（约3000辆）提供了大量这种卡车。更具讽刺意味的是，这款性能卓越的车辆在美国本土却几乎毫无用处。关于US6为何从未被美国陆军（除一个军种外）采用，众说纷纭。其中最流行也最令人信服的说法是，US6的失败完全是由于通用汽车公司的游说，而通用汽车当时已经是美国陆军的主要卡车供应商。

一位不可或缺的助手

平心而论，通用汽车专家关于发动机标准化必要性的说法确实有道理。另一种说法是，美军对US6的性能并不满意。这种说法不太可信，因为斯图德贝克卡车实际上曾在美国陆军工程兵部队服役。尤其是在阿拉斯加，这款卡车被广泛用于道路建设。

载重5吨

尽管如此，斯图德贝克公司生产的汽车在美国已无后继车型，而苏联的情况则截然不同。美国这款主力车型的使用启发了苏联设计师，促使他们研发出类似的车辆。战后的GAZ-51虽然不是US6的仿制品，但其受到的“美国”影响显而易见。至于根据租借法案提供的卡车，大部分战后幸存的车辆都按照经济援助协议归还给了美国。然而，仍有一些US6在战后继续在苏联的道路上行驶了数年。