机场建设费收了几十年，是不是该有个说法了？

要说起国内机场机建费的源头，绕不开温州机场那段全民集资建机场的往事。上世纪八九十年代，温州的交通闭塞程度在沿海开放城市中极为罕见，三面环山一面临海的地理格局，让这里长期陷入对外交流的困境。作为1984年国家首批十四个沿海开放城市之一，温州却在1989年之前既不通铁路，也没有机场，更没有高速公路，对外联系几乎只有“水路一条”。当时从温州去杭州，只能走330国道绕行丽水，早上六点出发，要到晚上七八点才能抵达，全程耗时十多个小时；要去更远的地方，就只能靠三四天一个班次的海轮到上海，遇到台风等恶劣天气还得停航，交通不便严重制约着温州的经济发展和对外交流 。

为打破交通瓶颈，温州人喊出“砸锅卖铁也要建机场”的口号。1987年，温州永强机场正式动工，总投资1.32亿元，其中向社会征集的民间资金达6000多万元，涵盖本土企业家、海外侨胞、个体工商户和普通职工等，大家纷纷拿出积蓄、汇来侨汇、凑齐货款，全市机关更是三年不买小汽车、不建干部宿舍，勒紧裤带支持建设 。而民航总局仅出资2000多万元，不足总投资的六分之一 。1990年7月12日，这座全国第一座以地方集资为主的民用机场正式通航，每一寸建设资金都凝结着温州人的心血，没有占用大量全民公共财政资金，是温州人自己出钱修的出行通道 。也正因如此，温州机场收取机建费，本质上是为了维护和升级这座属于温州人自己的机场，是对当年集资付出的回馈，于情于理都无可厚非。

1992年，民航局联合相关部门发布通知，在全国范围内统一征收机场管理建设费，初期标准为每人次15元，后续这笔费用几经调整，2012年更名为民航发展基金，征收标准也提高到国内航线每人次50元，国际航线每人次90元。政策出台的初衷，是为了筹集民航基础设施建设资金，推动行业整体发展，解决当时民航建设资金不足的问题。温州机场因为特殊的集资背景，收费行为和政策初衷高度契合，完全合情合理。但让人难以接受的是，从政策落地至今，几十年过去，全国绝大多数机场都盲目跟风，照搬温州机场的收费模式，却完全无视自身建设背景的根本不同。

国内绝大多数城市的机场，从征地建设到后期运营，所有资金几乎都来自各级财政拨款，说白了，是用全体纳税人缴纳的税款修建而成的公共基础设施。民众依法纳税，本就为城市公共服务买单，机场作为公共交通配套，本就该承担公益属性，服务民众出行。可如今，这些用纳税人钱建成的机场，长期照搬温州模式收取机建费，相当于让普通民众为同一座机场重复付费，一边纳税建机场，一边付费用机场，这种跟风行为完全无视收费背后的逻辑，只学形式不学本质，实在让人无法认同。温州机场的收费模式有着不可复制的历史特殊性，其他城市机场无视自身建设背景，盲目跟风收费，不仅让民众出行成本无端增加，更是辜负了纳税人的付出，是最没道理的跟风之举。

公共设施的收费标准，从来都不该盲目跟风、一刀切执行，更不能只看表面形式不看核心本质。温州机场的收费模式是自建自养模式下的合理选择，而财政出资建设的公共机场，核心定位是服务市民、便利区域出行，而非将运营成本直接转嫁给普通乘客。这种不顾自身建设背景、长期一味跟风收费的行为，看似是追赶行业潮流，实则是推卸公共服务责任，把本该由财政保障的基础运营压力，全部转移到每一位出行的普通人身上，看似是小额收费，实则消耗的是公众对公共服务的信任。

任何收费行为都要讲依据、讲情理，更要守住公共服务的底线。机场建设费可以收，但要收得明明白白、合情合理。切莫丢了自身的实际情况，只学别人的收费形式，长期消耗公众信任，最终寒了纳税人的心，也辜负了公共设施本该承担的服务使命。各位说，是不是呢？